(di فيتو كوفيلو، شريك ايدر ورئيس مرصد التقنيات الرقمية في قطاع النقل والخدمات اللوجستية) لقد لعبت الأعمال الرئيسية دورًا أساسيًا في نهضة البلاد: غالبًا ما كانت الأحداث الكارثية مثل الحروب أو الكوارث الطبيعية والمساعدات الاقتصادية المخصصة لإعادة الإعمار هي القوة الدافعة للانتعاش الاقتصادي.
بعد الحرب كانت خطة مارشال هي التي جعلت من الممكن إعادة بناء البنى التحتية المدمرة في أراضينا.
كان الخرسانة والحديد من العناصر الأساسية لإعادة التشغيل بعد الحرب: أكثر من 10.000 جسر سيتم إعادة بناؤها ، والطرق وخطوط السكك الحديدية التي سيتم ترميمها وإنشاء أخرى جديدة.
تُذكر فترة الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي فيما يسمى بفترة ما بعد الحرب الإيطالية ، والتي تتزامن أيضًا مع العقود الأولى للجمهورية ، على أنها سنوات المعجزة الاقتصادية.
كانت الأعمال الرئيسية وبالتالي لا تزال ضرورية للعمل كقوة دافعة للانتعاش الاقتصادي ، ولكن مقارنة بالماضي تغيرت المتطلبات: بالأمس كان أي عمل على ما يرام إذا كان مفيدًا للانتعاش الاقتصادي ، واليوم يجب أن يكون أيضًا مستدامًا مع احترام البيئة.
اليوم ، لا تعد الأعمال الكبيرة مثل هذه إلا إذا كانت ضرورية لإعادة تطوير المنطقة ، إذا كانت تحمي النظام البيئي وتعزز التنمية الاقتصادية.
التنمية الاقتصادية هي الهدف النهائي لتحقيق العمالة والرفاهية في البلاد ولكن يجب تصميمها من خلال حماية النظام البيئي: لن يكون هناك أي نمو اقتصادي منطقي إذا لم نضمن ، إذن ، حياة مستدامة للأجيال القادمة بعدنا.
وفيما يتعلق بالآثار البيئية للمشاريع الجديدة تدخل المشرع عام 2006 بالمرسوم الاشتراعي رقم. رقم 152 بتاريخ 3 أبريل بشأن إنشاء تقييم الأثر البيئي (EIA) في عملية الموافقة على المشروع.
أيضًا بالنسبة للأعمال الرئيسية الجديدة في مرحلة بدء التشغيل ، يمكن اكتشاف الانتباه إلى الأسباب البيئية في سجل سجل أسماء النطاقات (PNRR) ولكن على المستوى الكلي للغاية. في المهمة 3 من PNRR - التدخلات في قطاع البنية التحتية - تتصور الخطة التمويل قبل كل شيء لخطوط السكك الحديدية ، لكن التقييمات التفصيلية للتأثيرات البيئية على الأقسام الجديدة الفردية التي سيتم بناؤها لم يتم نشرها بعد.
على وجه الخصوص في الخطوط الجديدة التي سيتم بناؤها ، وخط HS Salerno - Reggio Calabria هو أحد هذه الخطوط ، يفترض تقييم الأثر البيئي أهمية مهمة إذا كان مرتبطًا أيضًا بتحليل التكلفة والعائد: إنشاء خط جديد يولد لكل لها تأثير بيئي قوي من حيث زيادة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في مرحلة البناء ، وبالتالي ، يمكن أن يكون لها فائدة من حيث الحد من الانبعاثات في المستقبل ، فقط إذا كانت قادرة على ضمان تحول حقيقي في حركة المرور على الطرق والطرق السريعة والهواء على خط سكة حديد جديد مثل تبرير الاستثمار.
من المهم جدًا إنشاء خطط موازية وأثناء إنشاء خطوط سكك حديدية جديدة لنقل البضائع من طريق إلى سكة حديدية لتقليل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري: كل خط جديد عالي السرعة يحرر مسارات قطار جديدة على الخطوط القديمة التي يجب شغلها . وخاصة لصالح نقل البضائع.
تؤكد البيانات الحديثة حول النقل أن ربع حجم انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في غلافنا الجوي ناتج عن النقل وهو الأكثر تلويثًا. القطار هو بالتأكيد الناقل الأكثر مراعاة للبيئة ولهذا السبب وضع الاتحاد الأوروبي السكك الحديدية في مركز التنقل المستدام.
في الإصدار الثالث عشر من Mercintreno ، المنتدى الوطني لتعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية الذي ولد في عام 2009 ، تبين أن إيطاليا لا تزال في مؤخرة أوروبا فيما يتعلق بكمية البضائع المنقولة بالسكك الحديدية. على الرغم من أن النقل بالسكك الحديدية أكثر أمانًا وأقل تلويثًا من وسائل نقل البضائع الأخرى ، يتم نقل 13٪ فقط من المنتجات بالسكك الحديدية مقابل المتوسط الأوروبي البالغ 20٪.
بالطبع ، تتوقع PNRR العديد من التدخلات في Ports and Retroports التي تهدف إلى تحسين عرض التكامل لنظام نقل البضائع ، ولكن ربما تكون هناك حاجة أيضًا إلى التزام تشريعي أكبر لفرض ، بمجرد إنشاء أفضل الظروف للتكامل الشامل متعدد الوسائط ، حركة الشحن بالسكك الحديدية لتحقيق أهداف الصفقة الأوروبية الخضراء (أجندة 2030 و 2050).
فيما يتعلق بتحليل تأثير مشاريع الأعمال الرئيسية الجديدة ، سيكون من المناسب أيضًا تقديم ، ربما بتدخل جديد من قبل المشرع ، أيضًا التزام VID (تقييم الأثر الرقمي).
لا يمكن فصل أي تدخل جديد عن الرقمي ، كما أن تحليل التأثير الإلزامي بهذا المعنى سيعطي قوة دفع أكبر لتصميم حلول جديدة متكاملة ومستدامة بيئيًا.