(di Vito Coviello, Partner AIDR und Leiter der Beobachtungsstelle für digitale Technologien im Transport- und Logistiksektor) Major Works haben bei der Wiedergeburt des Landes eine grundlegende Rolle gespielt: Katastrophenereignisse wie Kriege oder Naturkatastrophen und die für den Wiederaufbau bereitgestellte Wirtschaftshilfe waren oft die treibende Kraft für die wirtschaftliche Erholung.
Nach dem Krieg war es der Marshallplan, der es ermöglichte, die zerstörten Infrastrukturen unseres Territoriums wieder aufzubauen.
Beton und Eisen waren die Grundelemente für den Neustart nach dem Krieg: Über 10.000 Brücken mussten wieder aufgebaut, Straßen und Eisenbahnlinien wiederhergestellt und neue gebaut werden.
Die 50er und 60er Jahre der sogenannten italienischen Nachkriegszeit, die auch mit den ersten Jahrzehnten der Republik zusammenfallen, sind als Wirtschaftswunderjahre in Erinnerung geblieben.
Große Bauarbeiten waren und sind daher notwendig, um als Motor für die wirtschaftliche Erholung zu fungieren, aber im Vergleich zu früher haben sich die Anforderungen geändert: Gestern war jede Arbeit in Ordnung, wenn sie der wirtschaftlichen Erholung diente, heute muss sie auch nachhaltig sein und die Umwelt respektieren.
Heutzutage sind Großarbeiten nur dann solche, wenn sie für die Neuentwicklung des Territoriums notwendig sind, wenn sie das Ökosystem schützen und die wirtschaftliche Entwicklung fördern.
Wirtschaftliche Entwicklung ist das ultimative Ziel, um Beschäftigung und Wohlstand im Land zu erreichen, aber sie muss so gestaltet werden, dass das Ökosystem geschützt wird: Kein Wirtschaftswachstum würde viel Sinn machen, wenn wir nicht ein nachhaltiges Leben für die kommenden Generationen garantieren nach uns.
Im Hinblick auf die Umweltauswirkungen neuer Projekte hat der Gesetzgeber 2006 mit der Gesetzesverordnung Nr. 152 vom 3. April zur Einführung der UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) im Projektgenehmigungsverfahren.
Auch für die neuen Großwerke in der Anlaufphase ist die Beachtung von Umweltgründen im PNRR erkennbar, jedoch auf einer immer noch sehr makroökonomischen Ebene. In Mission 3 des PNRR – Interventionen im Infrastrukturbereich – sieht der Plan vor allem eine Finanzierung der Eisenbahnstrecken vor, die detaillierten Umweltverträglichkeitsprüfungen zu den einzelnen neu zu errichtenden Abschnitten sind jedoch noch nicht veröffentlicht.
Gerade bei den neu zu bauenden Strecken, und die Strecke HS Salerno - Reggio Calabria gehört dazu, kommt der Umweltverträglichkeitsprüfung eine wichtige Bedeutung zu, wenn sie auch mit der Kosten-Nutzen-Analyse zusammenhängt: Der Bau einer neuen Strecke generiert pro se eine starke Umweltbelastung im Sinne erhöhter Treibhausgasemissionen in der Bauphase und damit einen Nutzen im Hinblick auf zukünftige Emissionsminderungen haben, nur wenn es in der Lage ist, eine echte Verlagerung von Straßenverkehr, Autobahn und Luft auf die zu gewährleisten neue Eisenbahnlinie, um die Investition zu rechtfertigen.
Es ist sehr wichtig, parallel und während des Baus neuer Eisenbahnstrecken Pläne für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu erstellen, um die Treibhausgasemissionen weiter zu reduzieren: Jede neue Hochgeschwindigkeitsstrecke macht neue Trassen auf den alten Strecken frei, die belegt werden müssen ... insbesondere zugunsten des Güterverkehrs.
Aktuelle Daten zum Verkehr bestätigen, dass ein Viertel der Treibhausgasemissionen in unserer Atmosphäre vom Verkehr verursacht wird und am stärksten umweltbelastend ist. Die Bahn ist sicherlich das ökologischste Verkehrsmittel und aus diesem Grund hat die Europäische Union die Bahn in den Mittelpunkt nachhaltiger Mobilität gestellt.
In der dreizehnten Ausgabe von Mercintreno, dem 2009 gegründeten Nationalen Forum zur Förderung des Schienengüterverkehrs, stellt sich heraus, dass Italien in Bezug auf die Menge der auf der Schiene transportierten Güter immer noch das Schlusslicht in Europa ist. Obwohl der Schienenverkehr sicherer und weniger umweltschädlich ist als andere Güterverkehrsarten, werden nur 13 % der Produkte auf der Schiene transportiert, gegenüber dem europäischen Durchschnitt von 20 %.
Natürlich sieht der PNRR viele Eingriffe in Häfen und Retroports vor, die darauf abzielen, das Integrationsangebot des Güterverkehrssystems zu verbessern, aber wahrscheinlich ist auch ein größeres gesetzgeberisches Engagement erforderlich, um die Verlagerung durchzusetzen, sobald die besten Bedingungen für eine vollständige multimodale Integration geschaffen wurden des Schienengüterverkehrs, um die Ziele des europäischen Grünen Deals (Agenda 2030 und 2050) zu erreichen.
Hinsichtlich der Wirkungsanalyse der Projekte neuer Großwerke wäre es auch angebracht, ggf. mit einem erneuten Eingriff des Gesetzgebers, auch die Pflicht der VID (Digital Impact Assessment) einzuführen.
Keine neue Intervention kann von der Digitalisierung getrennt werden, und die obligatorische Wirkungsanalyse in diesem Sinne würde der Entwicklung neuer integrierter und ökologisch nachhaltiger Lösungen einen größeren Impuls geben.