Das Turin-Lyon lehnte ohne Berufung ab: Dies ist das Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse des TAV, wie aus dem Entwurf von Tgcom24 hervorgeht. Die Zahlen, die sich aus der Analyse eines Expertenpools unter der Leitung von Professor Marco Ponti vom Politecnico di Milano ergeben und bereits in Frankreich als Entwurf vorgelegt wurden, besagen, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke den Warenverkehr auf der Straße nicht entlasten kann schwebt um Turin. Der tägliche Verkehr auf der Ringstraße von Turin beläuft sich laut Dokument auf insgesamt 400 Fahrzeuge, davon 80 schwere Fahrzeuge. Von diesen nimmt nur ein kleiner Teil (nach den offiziellen Durchschnittsdaten von 2018, die von der Firma Sitaf gemeldet wurden) heute die Straßenroute, die tatsächlich von der Tav ersetzt würde: Tatsächlich überqueren täglich 2.150 Lastwagen den Frejus-Tunnel (und über 3 Autos) ) und etwa 3.300 Sattelzugmaschinen, die entlang der A32 Turin-Bardonecchia in beide Richtungen fahren.
Deshalb könnte das Verkehrsproblem in der Umgebung von Turin durch die neue Eisenbahnlinie sogar noch verschärft werden. Da fast keine örtliche Industrie einen Eisenbahnknotenpunkt hat, müssen alle aus dem Piemont kommenden Güter zum Orbassano Interport transportiert werden, was zu einer Zunahme der Staus von schweren Fahrzeugen im Südwesten von Turin führt. Der Nutzen im Hinblick auf die Reduzierung des Straßentransports hätte jedoch "nur" für die von der Linie Mailand-Verona-Triest (die des Korridors) eingehenden Lasten, von denen vermutlich über die Jahre nicht genug getan wurde, um die Straßenbahn zu bevorzugen Transport auf der Schiene, wenn man bedenkt, dass auf der A4 zwischen Turin und Mailand täglich 13.500-Lkw fahren, selbst wenn eine alternative und erneuerte Eisenbahnlinie vorhanden ist.
Darüber hinaus sieht die Kosten-Nutzen-Analyse keine Zunahme des Warenflusses auf der Strecke vor, auch nicht mit der Eröffnung der neuen Eisenbahnlinie, da der Multiplikatoreffekt in einigen Jahren mit der Eröffnung desselben Straßentunnels verzeichnet wurde Frejus war größtenteils auf den Abbau von Zollschranken innerhalb der Europäischen Gemeinschaft zurückzuführen. Kurz gesagt, die Austauschkapazität auf den Strecken Italien-Frankreich hätte heute - unabhängig von der Infrastruktur - laut der Studie im Wesentlichen das Sättigungsniveau erreicht. Angesichts dieses Urteils zeichnen sich in den Beziehungen zwischen Italien und Frankreich zunehmend düstere Zeiten ab.
Und selbst der Bau des dritten Passes Genua-Mailand - Gegenstand einer weiteren Kosten-Nutzen-Analyse, die im November von derselben Arbeitsgruppe mit einem ebenso negativen Ergebnis durchgeführt wurde - würde nicht viel bewegen. Nicht für die Infrastruktur selbst, sondern für die Ineffizienz des italienischen Hafensystems, einschließlich des von Genua, wie kürzlich in einem in dem Dokument zitierten Bericht der Weltbank unterstrichen wurde. Bei einer durchschnittlichen Zeit der Warenfreigabe in Genua zwischen Entladen und Zollabfertigung von 17 Tagen in Rotterdam ist alles in nur 5 Tagen erledigt. Und eine Stunde Vorteil bei der Fahrt durch Mailand-Genua würde eine Verzögerung des Hafen-Timings um 12 Tage sicherlich nicht ausgleichen.
