(di Vito Coviello, Compañero AIDR y Responsable del Observatorio de Tecnologías Digitales en el sector del Transporte y la Logística) Las Grandes Obras han jugado un papel fundamental en el renacimiento del país: eventos catastróficos como guerras o desastres naturales y las ayudas económicas destinadas a la reconstrucción han sido a menudo el motor de la recuperación económica.
Después de la guerra fue el Plan Marshall el que permitió reconstruir las infraestructuras devastadas de nuestro territorio.
El hormigón y el hierro fueron los elementos fundamentales para la reactivación tras la guerra: más de 10.000 puentes por reconstruir, carreteras y vías férreas por restaurar y otras nuevas por construir.
Las décadas de 50 y 60 en el llamado período de la posguerra italiana, que también coinciden con las primeras décadas de la República, son recordadas como los años del milagro económico.
Las grandes obras eran y por lo tanto siguen siendo necesarias para actuar como motor de la recuperación económica, pero en comparación con el pasado los requisitos han cambiado: ayer cualquier obra estaba bien si era funcional a la recuperación económica, hoy también debe ser sostenible y respetuosa con el medio ambiente.
Hoy, las grandes obras son tales solo si son necesarias para la reurbanización del territorio, si salvaguardan el ecosistema y promueven el desarrollo económico.
El desarrollo económico es el fin último para conseguir empleo y bienestar en el país pero debe diseñarse salvaguardando el ecosistema: ningún crecimiento económico tendría mucho sentido si, luego, no garantizamos una vida sostenible para las generaciones que vendrán después de nosotros.
En cuanto a los impactos ambientales de nuevos proyectos, el legislador intervino en 2006 con el Decreto Legislativo n. 152 de 3 de abril por el que se establece la EIA (Evaluación de Impacto Ambiental) en el proceso de aprobación de proyectos.
También para las nuevas Obras Mayores en la fase de puesta en marcha, la atención a las razones ambientales es detectable en el PNRR pero a un nivel aún muy macro. En la Misión 3 del PNRR -intervenciones en el sector de las Infraestructuras- el Plan prevé la financiación sobre todo de las líneas ferroviarias, pero aún no se han publicado las evaluaciones detalladas de los impactos ambientales de los nuevos tramos individuales a construir.
Especialmente en las nuevas líneas a construir, y la línea HS Salerno - Reggio Calabria es una de ellas, la evaluación de impacto ambiental asume una importancia importante si también se relaciona con el análisis de costo-beneficio: la construcción de una nueva línea genera por Puede tener un fuerte impacto ambiental en términos de aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la fase de construcción y, en consecuencia, puede tener un beneficio en términos de reducción de emisiones futuras, solo si es capaz de garantizar un cambio real en el tráfico por carretera, autopista y aire en el nueva línea de ferrocarril como para justificar la inversión.
Es muy importante crear, en paralelo y durante la construcción de nuevas líneas ferroviarias, planes para mover mercancías de la carretera al ferrocarril para reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero: cada nueva línea de alta velocidad libera nuevos surcos ferroviarios en las antiguas líneas que necesitan ser ocupadas especialmente en beneficio del transporte de mercancías.
Datos recientes sobre el transporte confirman que una cuarta parte del volumen de emisiones de gases de efecto invernadero en nuestra atmósfera es causado por el transporte y es el más contaminante. El tren es sin duda el medio de transporte más ecológico y es por ello que la Unión Europea ha situado el ferrocarril en el centro de la movilidad sostenible.
En la decimotercera edición de Mercintreno, el Foro Nacional para la promoción del transporte ferroviario de mercancías nacido en 2009, se desprende que Italia sigue estando a la cola de Europa en cuanto a la cantidad de mercancías transportadas por ferrocarril. Aunque el transporte ferroviario es más seguro y menos contaminante que otros modos de transporte de mercancías, solo el 13 % de los productos se transportan por ferrocarril frente a la media europea del 20 %.
Por supuesto, el PNRR prevé muchas intervenciones en Puertos y Retropuertos encaminadas a mejorar la oferta de integración del sistema de transporte de mercancías, pero probablemente también sea necesario un mayor compromiso legislativo para imponer, una vez creadas las mejores condiciones para la integración multimodal total, el cambio del tráfico ferroviario de mercancías para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo (agenda 2030 y 2050).
En cuanto al análisis de impacto de los proyectos de nuevas Grandes Obras, también sería oportuno introducir, posiblemente con una nueva intervención del legislador, también la obligatoriedad de la VID (Evaluación de Impacto Digital).
Ninguna nueva intervención puede desligarse de la digital y el preceptivo análisis de impacto en este sentido daría un mayor impulso al diseño de nuevas soluciones integradas y ecosostenibles.