Se llevó a cabo hoy en Roma, presidido por el Embajador Vincenzo Petrone, la Asamblea de los Miembros y de ASSONAVE agregados, la asociación que representa una gran parte de la construcción naval italiana. Lo que surgió fue una imagen de la industria de la construcción naval mundial ahora dividido en dos, con la industria de cruceros en la salud extrema, militares y marinos sectores que experimentan perspectivas prometedoras, y el resto del mercado (estándar, de alta tecnología y Offshore) colapso vertical. Esta situación se deriva no sólo de los precios del petróleo, se mantuvo siempre por debajo de los niveles medios de equilibrio para el mercado offshore, y la desaceleración de la economía china, pero sobre todo por la especulación maestro De hecho, en los últimos años, y se alimenta de una situación de exceso de oferta masiva generada principalmente de los astilleros asiáticos. La industria de la construcción naval italiana y su cadena de suministro, gracias a su capacidad estratégica, que han llegado a encontrar en su conjunto en el lado derecho del mercado, después de haber sufrido en los últimos años, debido a la competencia las prácticas de interrupción perpetrado por muchos de los astilleros asiáticos , que ahora se encuentran en una posición, en algunos casos, antes de la quiebra, y obligó a una reestructuración, por desgracia, una vez más, con el apoyo de la ayuda del gobierno o robustos rescates. El ASSONAVE anterior llevado a definir el 2016 como el '' año del ajuste de cuentas ".
En concreto, el 2016 registrado. la demanda global de 11 millones de Tslc (Toneladas de tonelaje bruto bruto registrado), con una disminución de más del 73% en comparación con 2015 (41 millones de Tslc), con algunos sectores en colapso aún mayor, como los buques de transporte estándar (-82%) y Offshore, prácticamente cero, con cero pedidos de equipos de perforación en el 2016 y solo pedidos de 15 para OSV. El segmento High-Tech cae "solo" del 67%, exclusivamente gracias a una importante recuperación del segmento Ferry, que con 11 nuevos pedidos para vehículos de longitud superior a 150 metros, y 22 pedidos de vehículos menos de 150 metros, ve 31% de su propio tonelaje.
Il Sector de crucerosPor el contrario, registra un nuevo récord, con pedidos perfeccionados en 2016 para barcos 25, además de unidades 7 derivadas de acuerdos en curso (MOA / LOI), con una cartera de pedidos de cruceros al final de 2016 de barcos 69, un valor que, a la luz de los pedidos 2017 muy recientes, se eleva a unidades 75. la segmento militar ve pedidos para Euro 12,2 Mld (igual a unidades 60), sin contar el EUR 34 Mld del programa de la Marina australiana relacionado con los submarinos 12 (SEA 1000). en segmentoyate, UCINA (Unión Nacional de Astilleros e Industrias Náuticas) estima un crecimiento del 18% en 2016 y la continuación de una tendencia de dos dígitos en 2017, aunque se registra el segmento de megayates, con solo 15 pedidos de embarcaciones mayores de 60 metros de largo, un descenso por segundo año consecutivo. los mercado de la reparaciónPor último, ha sido, incluso en 2016, influenciado negativamente por los modestos recursos asignados al mantenimiento de flotas por los armadores, como consecuencia de la situación desfavorable que afecta al sector de "envío".
Analizando ahora el mercado bajo el aspecto geográfico (en términos de tonelaje), China, a pesar de que los pedidos bajaron en volumen en un 75% vs 2015, se mantiene, con sus 3,4 Mil. Tslc, el país líder en el mundo, con una participación del 31% (-2 puntos frente a 2015), sorprendentemente seguido por Europa, que en realidad no ha sucedido en muchos años. El viejo continente de hecho, con pedidos de aproximadamente 3,0 Mil. Tslc, que consiste principalmente en cruceros, le sigue con una participación del 27% (+ 21 puntos de participación frente a 2015). Corea registra su mínimo histórico con 2,0 Mil. Tslc (-80% vs 2015) que lleva su participación al 18% (-6 puntos vs 2015), y le sigue Japón, también en caída libre, con adquisiciones iguales a 1,5 Mil. Tslc. (-85% vs. 2015), lo que lleva al país a una participación del 15% (-11 puntos vs. 2015). Por lo tanto, los constructores navales europeos solo sufrieron parcialmente el declive en los mercados estándar, de alta tecnología y offshore, ya que este colapso fue compensado en gran medida por la explosión del mercado de buques de pasajeros, un sector que todavía está totalmente controlado por Europa.
Il primer trimestre 2017 ve una continuación sustancial de las tendencias destacadas en términos de segmentos de productos y participaciones geográficas, con Fincantieri, que ahora es firmemente el primer sitio de construcción en el mundo occidental, que registra una acumulación récord de miles de millones de 20,8 (a la que podríamos agregar un poco más) backlog suave de 5,8 miles de millones), equivalente a aproximadamente 6 años de trabajo, en comparación con los ingresos de 2016, con los barcos de 103 en la cartera y las entregas que se extienden a 2025 para los cruceros (los barcos de 22 que pertenecen a Fincantieri y 6 a VARD) y a 2026 para buques militares (unidades 38 en cartera). Lo anterior sin contar los efectos que se derivarían de la finalización de la transacción de STX France que podría traer la acumulación del grupo de Fincantieri a los miles de millones de euros de 40 al final de 2017.
Ante esto, la ingeniería naval italiana, como la europea, sale muy bien de un largo período de crisis y está más fuerte que antes, gracias a que los segmentos en los que había decidido centrarse resultaron ser los de mejor salud. . Si esto sucedió es porque la práctica de ayudas estatales por parte de astilleros asiáticos, China y Corea en primer lugar, generó un nivel insostenible de sobrecapacidad en todos los segmentos en los que estos países pudieron competir, con la consecuencia de haber contribuido a Primero "drogue" el mercado y luego lo lleve a la implosión. Todo esto fue posible porque China pudo permitirse considerar quizás incluso "beneficiosas", a nivel económico general, las pérdidas registradas en su sector de construcción naval, ya que estas pérdidas contribuyeron a bajar el nivel de los fletes mundiales, una dinámica fundamental para favorecer la implementación del plan estratégico chino para hacer de su economía manufacturera la primera del mundo, objetivo cuya realización no podía desconocer la limitación de los costos de transporte de las mercancías importadas o exportadas del país, que transitan por vía marítima en más del 70% (para todos los detalles se refieren a la lectura completa del “Informe del Presidente a la Asamblea de Asociados y Agregados” de Assonave). En este escenario, los astilleros europeos, que no se benefician de ayudas estatales, continuaron compitiendo, fortaleciéndose, solo en segmentos inaccesibles para los competidores asiáticos, es decir, aquellos con un alto nivel tecnológico, donde se requería un altísimo nivel de know-how para competir. - cómo, además generalizado en toda la cadena de suministro, y dónde no era posible realizar grandes economías de escala, debido a la falta de voluntad de los armadores para aceptar grandes niveles de repetición en los medios adquiridos: yates y buques de pasaje, así como buques militares por supuesto.
El sistema económico no permite ser alterado en el largo plazo, y los pollos están llegando a casa a dormir, en ' 'El año de la verdad.' China y Corea han hecho visto obligados a iniciar una reestructuración importante de su sistema de producción; Corea está tratando de limitar el daño, el gasto de dinero público, estimado en al menos 27 mil millones de dólares, junto con cerca de 30.000 despidos, debe ser capaz de mantener vivas las elevadas inversiones en infraestructuras realizadas en el pasado; China, así como la reestructuración también, sin embargo está demostrando ser una estrategia mucho más refinada y agresiva, habiendo declarado el objetivo de alcanzar una cuota de mercado de 40% en los buques de alto valor añadido y tecnología, de 35% del mercado offshore global y 35-40% de los componentes, y esto, y ahí está el problema, incluso mediante el uso declarado de acceso a las políticas de crédito y préstamos blandos (que además no siempre es transparente), por decir lo menos, muy favorable, así como diversos las formas de subvenciones e incentivos de apoyo a la innovación y la exportación. Por tanto, será crucial para Italia y para Europa poner en el campo, hoy en día, todas las acciones necesarias, incluso a través de la Comisión Europea, para limitar la competencia desleal en la industria de la construcción naval, las actividades que ASSONAVE reproducir con gran compromiso en la colocación de realizarán diversas actividades específicas, los detalles de los cuales se describen en el Informe.
Al mismo tiempo, esta batalla solo se puede ganar a través de la capacidad del navalmeccanico en su conjunto para poner todos los esfuerzos necesarios hoy para garantizar la maximización de nuestra fuerza competitiva mañana, y esta es la actividad en la que ASSONAVE tiene dado el misiónNo siempre es característico de una asociación, para influir en la medida de lo posible, en beneficio de sus miembros. En este sentido, en el ASSONAVE una mano que ha jugado y seguirá llevando a cabo todas las acciones necesarias para fomentar el Gobierno para apoyar el desarrollo de la competitividad de la construcción naval nacional, y el otro ha decidido participar en proyectos específicos que fomentan ' aumentar la competitividad de sus Asociados.
En este sentido, en los últimos meses se han concebido y desarrollado proyectos ad hoc, descritos en detalle en el Informe, incluido el proyecto "COP", cuyo objetivo es seleccionar áreas específicas de productos o servicios sobre los que generar potencial. centros de compras entre Assonave Associates y Aggregates (donde esto permita economías de escala efectivas), o el Proyecto EUROFIN, cuyos objetivos son múltiples. En particular, pretende mapear el mundo de los préstamos de crédito subvencionados o no reembolsables, muy a menudo subestimados, especialmente en el espacio europeo, identificando qué es potencialmente atacable por los miembros de Assonave y cómo atacarlos, así como perfeccionando la actividad de lobby dirigida a personalizar las herramientas. finanzas que se emitirán en apoyo del subfondo. Por tanto, la Asociación ha seleccionado un proyecto técnico capaz de satisfacer los criterios de utilidad e innovación para la industria de la construcción naval italiana, que se apoyará a través de un proyecto piloto de financiación subvencionada, en el que Assonave apoyará todas las actividades relacionadas con la participación en una convocatoria de financiación. para luego extraer las lecciones de proceso más apropiadas para ser transferidas a todos sus Asociados. El proyecto técnico ganador de la licitación lanzada por Assonave fue el Proyecto “Hermes” propuesto por CNT Technologies que se utilizará para implementar lo anterior.
Al final del trabajo, que además de la aprobación del Presupuesto 2016 y el Presupuesto 2017, también se ha visto la renovación de los Árbitros y la Junta de Auditores de la Asociación, Amb. Vincenzo Petrone, Presidente de Assonave, dijo"
El extraordinario relanzamiento en 2016 de la industria europea de la construcción naval, y en particular la italiana, es el resultado de las estrategias industriales inteligentes que nuestras empresas llevan años implementando, invirtiendo en investigación, innovación, prototipos cada vez más desafiantes, promoción comercial integral, particularmente en el sector de cruceros, en el sector militar y en el cada vez más prometedor mercado de yates de gama media y alta. En Italia, incluso en los años más difíciles de la dramática crisis que comenzó en 2008 y se prolongó hasta 2014, los empresarios de la construcción naval lograron salvaguardar sus infraestructuras productivas y puestos de trabajo, haciéndose encontrar equipados y competitivos, para convertirse en los protagonistas indiscutibles de la reanudación de pedidos. a nivel mundial en los segmentos de mercado cubiertos por la construcción naval europea, con Fincantieri confirmando su líder indiscutible.
En nuestro Informe observamos cómo la política industrial y comercial de China, Corea del Sur y Japón en el sector de la construcción naval ha resultado ser un perdedor en toda la línea. Los generosos e injustos subsidios gubernamentales a los grandes fabricantes asiáticos y el exceso artificial de capacidad de producción en Asia lamentablemente no han encontrado respuestas defensivas adecuadas y necesarias en términos de políticas antidumping en Europa. Y no obstante, China, Corea y Japón perdieron cuota de mercado en 2016, con una caída menor para China y mucho más pronunciada para Corea y Japón, mientras que los fabricantes europeos aumentaron su cuota de mercado hasta en 21 % ".
Petrone luego añade: “El reto del futuro, para los productores europeos y para nosotros los italianos, se juega en dos mesas: por un lado, la creación de nuevos y cada vez más avanzados prototipos en los sectores de cruceros y militar. Por otro lado, la consolidación de la ingeniería naval europea en torno a unos pocos grandes campeones industriales del Viejo Continente, activos sobre todo en Italia, Alemania y Francia. En ingeniería naval avanzada, "lo pequeño no es bello": se necesitan grandes inversiones para la investigación, el desarrollo, la innovación y la construcción de prototipos y, para ello, se necesitan políticas de apoyo por parte de los estados europeos y la Unión Europea, salvaguardando la libre competencia de las empresas que ahora están “Jugadores globales” en todos los ámbitos.
Los fondos disponibles son limitados y necesitan una mejor coordinación entre los distintos sujetos institucionales que los tienen en el presupuesto. Assonave está haciendo todo lo posible para garantizar que los fondos públicos sean estructurales para el desarrollo de la innovación de productos y procesos, junto con formas de ayuda a la inversión, como la "hiperdepreciación", la "superdepreciación" y el crédito. fiscal para las actividades de investigación y desarrollo que están teniendo resultados importantes y positivos para nuestras empresas.
Assonave ha pedido al Gobierno italiano en varias ocasiones y en voz alta que establezca una Secretaría del Mar que finalmente coordinará las políticas de apoyo a la innovación tecnológica que todavía hoy pertenecen a demasiados y separados sujetos institucionales. Lamentablemente, debemos reconocer que aún no hemos recibido ninguna respuesta. Además, Assonave renovó la invitación a Confitarma, la Asociación Confindustria que reúne a los armadores italianos y a Nautica Italiana, que representa una parte importante de los constructores de yates, para crear juntos una única Federación del Mar adherida a Confindustria, en la que transmitir luego también Ucina, con la intención de defender mejor, cada uno sin ningún orden en particular, los intereses y perspectivas de la industria de la construcción naval y la de los servicios vinculados al mar y su extraordinario potencial de desarrollo."
Petrone concluyó: "La Asamblea Assonave ha renovado mi mandato para que este diseño unitario siga siendo uno de los puntos centrales de las iniciativas de la Asociación.