(por Giuseppe Paccione) Continúa la llegada de otros migrantes por mar, donde Italia es la protagonista, que lucha contra esta llegada continua de barcos de ONG que recuperan personas en aguas internacionales que muchas veces quedan a merced de las olas en embarcaciones destartaladas y peligrosas, cuanto más a menudo con la complicidad de traficantes de personas. El mar Mediterráneo se ha convertido en la travesía marítima más peligrosa, pero también mortal, con un número de muertos bastante elevado, según datos presentados recientemente por la Agencia de las Naciones Unidas para los Refugiados.
Sabemos bien que la zona de la inmensa cuenca mediterránea sigue cobrándose muchas víctimas, por lo que creo fundamental abordar los factores que pueden ser un obstáculo para el rescate de quienes, por diversas razones, deciden cruzar este gran tramo de mar cuando su vida está realmente en peligro. LA capitanes a cargo de sus propios barcos, bajo el derecho internacional, están obligados a ayudar a las personas que arriesgan su vida en el mar. Obstruir a los comandantes de los barcos en su deber de salvar vidas en peligro a menudo resulta en la trágica muerte de tantas personas que migran a Europa mientras cruzan las aguas internacionales del Mediterráneo.
El deber de los capitanes de prestar auxilio a las personas en peligro constituye el efecto jurídico de una remota tradición moral y práctica general de la gente de mar, esto es, de un deber moral elevado a obligación jurídica, que se ha insertado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) o Convención de Montegobay de 1982, en que para el salvaguardando la vida humana en el mar (SOLAS) y en ese en búsqueda y rescate (SAR).
La UNCLOS obliga a cada Estado a exigir al comandante de un buque, que posea su nacionalidad, que ayude a cualquier persona que se encuentre en el mar en una circunstancia particular de peligro, a proceder rápidamente al rescate de las personas que corren el riesgo de perder la vida. El Convenio SOLAS establece que el capitán de un barco debe proceder con rapidez a rescatar a las personas que solicitan ayuda porque su vida corre peligro, donde es necesario minimizar el tiempo que las personas pasan en el mar.
La obligación de prestar asistencia a las personas en peligro es cada vez más importante en el ámbito de las rutas marítimas y los viajes de esperanza que ponen de manifiesto numerosos peligros y riesgos para la vida de las personas. El tránsito ha provocado la pérdida de la vida de muchas personas que han emprendido la ruta marítima para llegar al continente europeo. Sabemos bien que muchos de estos individuos, que migran, buscan encontrar una vida suficientemente digna y de oportunidad económica, otros huyen a causa de las guerras, la violencia o la persecución. Abordan barcos que a menudo están en ruinas y son frágiles, sabiendo que tienen que afrontar una ruta marítima muy peligrosa para llegar a los países europeos, que se perciben como seguros y que pueden ofrecer una nueva vida pacífica y segura. Sin embargo, el viaje por mar, que los llevaría a destinos seguros, debe considerarse igualmente lleno de peligros, porque los barcos son inseguros y están abarrotados.
Si bien el ordenamiento jurídico marítimo internacional obliga al capitán del buque a proceder al salvamento de las personas cuya vida corre peligro, existen diversos factores que podrían frenar al propio capitán del procedimiento vinculante de prestar auxilio a los náufragos, como por ejemplo , la conducta de los Estados de rechazar pequeñas embarcaciones que transporten migrantes y solicitantes de asilo, negar el desembarco de personas rescatadas, enjuiciar a los capitanes de los barcos que hayan ayudado a dichas personas, criminalizar, detener u obstruir la modus operandi de los barcos que prestan asistencia podría tener un efecto adverso en el deber del capitán del barco.
En cuanto al tema de la devolución, se hace referencia a la práctica de detener a quienes reclaman el derecho de asilo y a los migrantes antes de que lleguen al mar territorial de un estado ribereño, práctica adoptada por muchos países de la UE, considerada incompatible con las normas de el derecho internacional, como sucedió en el caso Hirsi Jamaa y alias c. Italia, lo que puede menoscabar el deber del capitán del buque de asistir a quienes se encuentran en situación de perder la vida en el mar. La política de poner un muro a los barcos que transportan personas salvadas del peligro de naufragar en aguas internacionales y de no cruzar las fronteras marítimas del estado ribereño muestra la reticencia de los gobiernos a permitir el ingreso de estas personas a su territorio. Los capitanes de los barcos que enarbolan la bandera de tales estados pueden dudar en tener que rescatar y embarcar a las mismas personas que el estado en cuestión está tratando de evitar su entrada. Las tácticas de eludir la entrada de migrantes y solicitantes de asilo al territorio podrían interferir con el deber de los comandantes de brindar asistencia, según lo consagra el derecho internacional.
Un más modus operandi relacionado con los Estados que pudiera ser un impedimento para el cumplimiento del deber de cada comandante de socorrer a las personas que se encuentran en situación de naufragio en el mar es negar el desembarco a quienes se salvan del peligro de ahogarse en el mar . Ha ocurrido que los estados se han negado a desembarcar a migrantes y refugiados en sus costas; esto podría llevar a que los capitanes de los barcos de rescate no cumplan con su deber de intervenir en las operaciones de rescate y, posteriormente, a traer a dichas personas a bordo por temor a que ciertos estados ribereños se muestren reacios a permitir el desembarco. Sin embargo, el cumplimiento vinculante para los estados ribereños se basa en la coordinación y cooperación para garantizar que los capitanes de los buques que ayuden a abordar a personas en peligro en el mar estén liberados de sus obligaciones en virtud del Convenio SAR, y la responsabilidad de garantizar que dicha coordinación y cooperación se materialicen. de tal forma que los supervivientes siendo asistidos son desembarcados del barco que los rescató, por supuesto, en un lugar seguro. En lugar de asegurar su modus operandi viajan en la misma línea que sus deberes, de acuerdo con lo dispuesto en el derecho internacional, los propios estados manifiestan con frecuencia su inconformidad a conceder el desembarco de refugiados y migrantes aunque ello les desencadene el deber de acogerlos. Su negativa a sacarlos de los barcos que los hacen rescatar implica no sólo la violación de los compromisos vinculantes que han asumido a nivel internacional, sino también el impedimento para que los capitanes de los barcos brinden el rescate a los que están en peligro de naufragar. .
Además de la conducta de los Estados que podría afectar la obligación de un comandante que comanda un buque de prestar asistencia en el mar, existen otros factores que podrían dificultar la implementación obligatoria de la intervención para el rescate de los náufragos. Uno de los factores que faltan es la falta de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los barcos a menudo en ruinas en los que los migrantes y aquellos que anhelan ser reconocidos como refugiados viajan en el tráfico marítimo que cruzan. Bien sabemos que la UNCLOS y SOLAS evocan categóricamente el deber del comandante de un buque de proceder con rapidez al rescate de personas que se encuentren en peligro, si es informado de su necesaria intervención para socorrer a los náufragos que arriesgan su vida en el mar. Además, no hay que olvidar que las embarcaciones o flotadores con los que estas personas utilizan para la travesía del Mediterráneo no son aptas para la navegación, sin llevar a bordo un instrumento de radio para comunicarse, por lo que se hace difícil para quienes se encuentran en la bisagra de la peligro de poder transmitir la llamada de socorro a los barcos más cercanos, por lo que los capitanes de los barcos no podrían iniciar la intervención inmediata de rescate. Además, los temores de dejar a bordo a los náufragos podrían poner en peligro a sus tripulantes o pasajeros, lo que afectaría al deber del comandante de prestar asistencia.