El Turín-Lyon rechazado sin recurso: este es el resultado del análisis de coste-beneficio del TAV, según se desprende del borrador visto por Tgcom24. Las cifras que emergen del análisis realizado por un grupo de expertos liderado por el profesor Marco Ponti del Politecnico di Milano, y ya presentado en borrador en Francia, dicen que la línea de alta velocidad no podrá descongestionar el movimiento de mercancías por carretera que gravita alrededor de Turín. El tráfico que circula cada día por la circunvalación de Turín, según el documento, asciende a un total de 400 vehículos, de los cuales 80 vehículos pesados. De estos, solo una pequeña parte (según los datos medios oficiales de 2018 informados por la empresa Sitaf) toma hoy la ruta por carretera que de hecho sería suplantada por la Tav: de hecho, 2.150 camiones cruzan el túnel de Frejus cada día (y más de 3 mil coches ) y unos 3.300 camiones articulados que recorren la A32 Turín-Bardonecchia en ambas direcciones.
Por eso, según el grupo de estudio, el problema del tráfico alrededor de Turín podría incluso verse agravado por la nueva línea ferroviaria. Dado que ahora casi ninguna industria local tiene un cruce ferroviario, de hecho, todos los productos que provienen de Piamonte deben transportarse al Interport de Orbassano, con el consiguiente aumento de la congestión de vehículos pesados hacia el suroeste de Turín. El beneficio en términos de reducción del transporte por carretera, lo haría "sólo" para los cargamentos que llegan desde la línea Milán-Verona-Trieste (la sala), está, sin embargo, en lo que presumiblemente no ha hecho lo suficiente en los últimos años para promover transporte por ferrocarril, considerando que aún en el A4 entre Turín y Milán, los camiones 13.500 se ejecutan todos los días, incluso en presencia de una vía alternativa y renovada.
Además, el análisis coste-beneficio no prevé un aumento del flujo de mercancías en la ruta, ni siquiera con la apertura de la nueva línea ferroviaria, debido al efecto multiplicador que se registró en pocos años con la apertura del mismo túnel de carretera. Frejus se debió en gran parte a la caída de las barreras aduaneras dentro de la Comunidad Europea. Hoy, en resumen, la capacidad de intercambio en las rutas Italia-Francia, independientemente de las infraestructuras, habría alcanzado esencialmente el nivel de saturación, según el estudio. Ahora, a la luz de este veredicto, surgen tiempos cada vez más sombríos en las relaciones Italia-Francia.
E incluso la construcción del Tercer Pase Génova-Milán, objeto de otro análisis de costo-beneficio realizado por el mismo grupo de trabajo en noviembre, con un resultado igualmente negativo, no avanzaría mucho. No por la infraestructura en sí, sino por la ineficiencia del sistema portuario italiano, incluido el de Génova, como lo subraya recientemente un informe del Banco Mundial citado en el documento. Frente a un tiempo medio de despacho de mercancías en Génova, entre las operaciones de descarga y despacho de aduana, de 17 días, en Rotterdam todo se hace en tan solo 5 días. Y una hora más o menos de ventaja en el viaje Milán-Génova ciertamente no compensaría una demora de 12 días en el horario del puerto.
