(di Vito Coviello, Partenaire AIDR et Responsable de l'Observatoire des Technologies du Numérique dans le secteur du Transport et de la Logistique) Les grands travaux ont joué un rôle fondamental dans la renaissance du pays : les événements catastrophiques comme les guerres ou les catastrophes naturelles et les aides économiques allouées à la reconstruction ont souvent été le moteur de la reprise économique.
Après la guerre c'est le Plan Marshall qui a permis de reconstruire les infrastructures dévastées de notre territoire.
Le béton et le fer sont les éléments fondamentaux du redémarrage d'après-guerre : plus de 10.000 XNUMX ponts à reconstruire, des routes et des voies ferrées à restaurer et de nouvelles à construire.
Les années 50 et 60 de la période dite de l'après-guerre italienne, qui coïncident également avec les premières décennies de la République, sont dans les mémoires comme les années du miracle économique.
De grands travaux étaient et sont donc toujours nécessaires pour agir comme moteur de la relance économique, mais par rapport au passé les exigences ont changé : hier tout ouvrage était beau s'il était fonctionnel à la relance économique, aujourd'hui il doit aussi être durable tout en respectant l'environnement.
Aujourd'hui, les grands travaux ne le sont que s'ils sont nécessaires au réaménagement du territoire, s'ils préservent l'écosystème et favorisent le développement économique.
Le développement économique est l'objectif ultime pour atteindre l'emploi et le bien-être dans le pays, mais il doit être conçu en préservant l'écosystème : aucune croissance économique n'aurait beaucoup de sens si, alors, nous ne garantissons pas une vie durable pour les générations à venir après nous.
En ce qui concerne les impacts environnementaux des nouveaux projets, le législateur est intervenu en 2006 avec le décret législatif no. 152 du 3 avril établissant l'EIE (étude d'impact sur l'environnement) dans le processus d'approbation des projets.
Aussi pour les nouveaux Grands Travaux en phase de démarrage, l'attention portée aux raisons environnementales est décelable dans le PNRR mais à un niveau encore très macro. Dans la Mission 3 du PNRR - interventions dans le secteur des Infrastructures - le Plan envisage de financer surtout les lignes ferroviaires, mais les évaluations détaillées des impacts environnementaux sur les différents tronçons à construire ne sont pas encore publiées.
En particulier sur les nouvelles lignes à construire, et la ligne HS Salerno - Reggio Calabria en fait partie, l'étude d'impact environnemental revêt une importance importante si elle est également liée à l'analyse coûts-avantages : la construction d'une nouvelle ligne génère par se un fort impact environnemental en termes d'augmentation des émissions de gaz à effet de serre en phase de construction et, par conséquent, ne peut avoir un bénéfice en termes de réduction des émissions futures, que s'il est en mesure d'assurer un véritable déplacement du trafic routier, autoroutier et aérien sur le nouvelle ligne ferroviaire de manière à justifier l'investissement.
Il est très important de créer en parallèle et lors de la construction de nouvelles lignes ferroviaires des plans d'acheminement du fret de la route vers le rail pour réduire encore les émissions de gaz à effet de serre : chaque nouvelle LGV libère de nouveaux sillons sur les anciennes lignes qu'il faut occuper ., notamment au profit du transport de marchandises.
Des données récentes sur les transports confirment qu'un quart du volume des émissions de gaz à effet de serre dans notre atmosphère est causé par les transports et est le plus polluant. Le train est certainement le transporteur le plus écologique et c'est pour cette raison que l'Union Européenne a placé le ferroviaire au centre de la mobilité durable.
Dans la treizième édition de Mercintreno, le Forum national pour la promotion du transport ferroviaire de marchandises né en 2009, il ressort que l'Italie est toujours à l'arrière en Europe en ce qui concerne la quantité de marchandises transportées par chemin de fer. Bien que le transport ferroviaire soit plus sûr et moins polluant que les autres modes de transport de marchandises, seuls 13% des produits sont transportés par rail contre une moyenne européenne de 20%.
Bien sûr, le PNRR prévoit de nombreuses interventions sur les Ports et les Rétroports visant à améliorer l'offre d'intégration du système de transport de marchandises, mais un engagement législatif plus important est probablement aussi nécessaire pour imposer, une fois les meilleures conditions d'intégration multimodale totale créées, le basculement du fret ferroviaire pour répondre aux objectifs du Green Deal européen (agenda 2030 et 2050).
Concernant l'analyse d'impact des projets de nouveaux Grands Travaux, il conviendrait également d'introduire, éventuellement avec une nouvelle intervention du législateur, également l'obligation du VID (Digital Impact Assessment).
Aucune nouvelle intervention ne peut être séparée du numérique et l'analyse d'impact obligatoire dans ce sens donnerait une plus grande impulsion à la conception de nouvelles solutions intégrées et éco-durables.