ArcelorMittall, bye bye Taranto pendant que le port parle turc-chinois

(Pour Massimiliano D'Elia) Ilva di Taranto, vers la fermeture. La garantie de l'État pour un crédit relais de 400 millions d'euros, via Sace, a été sautée, rien n'a été inclus à cet égard dans le décret de liquidité. En attendant ArcelorMittal a suspendu le paiement du loyer. Des signaux de mauvais augure. Les ministres du développement économique la semaine prochaine Stefano Patuanelli et travail Nunzia Catalfo ils rencontreront la direction de l'entreprise, des commissaires extraordinaires et des syndicats. 

ArcelorMittal dans les mois où l'attention était tombée en raison de la pandémie avait commencé à licencier des travailleurs de ses usines en Italie, uniquement dans les unités de Tarente 3200, et à se battre avec les syndicats des différents acronymes sur la question de la sécurité dans les lieux de travail, suivant les mesures préventives envisagées par l’urgence pandémique. 

Le but de Mittal, écrit le Sole24Ore, a toujours été de lancer un plan d'investissement prévoyant l'entrée de l'État dans la holding AM Investco avec une part minoritaire de Invite-la. Désormais, Mittal, sans aucune garantie, menace de se libérer de l'accord initial, risquant une pénalité de 500 millions d'euros à verser dans les caisses de l'Etat italien qui pourrait être doublée si elle sortait avant novembre 2020, une hypothèse fortement soutenue par certains tenants du Mouvement 5 Étoiles.

Le gouvernement penserait donc à un plan B, avec l'implication de partenaires privés et avec un rôle prépondérant de l'Etat.

L'une des raisons qui a poussé Mittal à réfléchir à la sortie de l'administration de l'ancienne usine Ilva de Tarente est la diminution progressive de la demande d'acier due au blocus de l'industrie "automobile" en raison de la pandémie. A la base, il y a aussi le coût du produit fini qui n'est plus compétitif par rapport aux productions réalisées en Chine et en Inde.

Pour souffrir de la crise de l'acier à Tarente, il y a cependant aussi le troisième port d'escale italien qu'à l'âge d'or, le transit des marchandises d'Ilva (80 pour cent) mais aussi d'Eni et d'autres petites entreprises du sud servait à pleine vitesse.

Huffington Postà cet égard, a entendu le président de l'Autorité portuaire ionienne, Sergio Preté« Nous sommes dans une phase de transition et de transformation qui doit avoir déjà eu lieu, mais Covid a tout reporté ". 

La transformation. D'ici l'été, le trafic des terminaux à conteneurs reprendra, avec une capacité de 2 à 2,5 millions de conteneurs. Une pièce très importante du port, celle de la jetée multisectorielle il est entre les mains des Turcs de Yilport, treizième opérateur mondial en volume d'activité et premier en 2018. Pour comprendre le poids de la holding turque, il suffit de penser qu'elle détient 25% de Cma Cmg, le troisième plus grand transporteur maritime de trafic de conteneurs au monde. À Tarente, les Turcs détiennent une concession depuis août dernier depuis 49 ans avec un quai de 1.900 20 mètres. Les Turcs géreront 25 à XNUMX% du transit portuaire. 

Avec la production réduite d'Ilva qui est passée de 80 à 40 pour cent, les Turcs pourraient atteindre 30 à 35 pour cent de contrôle du transit, dit Sergio Prete.

Le prêtre explique alors: "tout dépend de ce qui arrive à l'ex-Ilva. Avant la saisie de 2012, nous étions le troisième plus grand port d'Italie avec plus de 40 millions de tonnes, maintenant nous sommes tombés en dessous de 20 millions. Cette année allait être le tournant avec le lancement du plan Mittal, mais maintenant on parle d'une remise à zéro de cet engagement et puis Covid a tout compliqué ». 

Ajoute le prêtre: "La décision de Mittal sera décisive pour comprendre la programmation car l'incertitude qui a déterminé l'usine d'Ilva n'a pas permis une planification globale du port". 

Dans la mesure du possible, a déclaré Prete, nous avons essayé de faire revivre la fortune du port avec le terminal confié aux Turcs et avec le pôle touristique grâce à la présence de bateaux de croisière. Une grande partie du trafic proviendra également d'Eni pour transporter le pétrole présent en Basilicate. 

Mais le port de Tarente s'est également ouvert aux Chinois, qui sont entrés en Italie en silence, via le groupe Ferretti, leader mondial dans la conception, la construction et la vente de yachts de luxe à moteur et de plaisance. Mais tout le monde ne sait pas que là86% du groupe Ferretti est aux mains de la chinoise Weichai, une société chinoise bien connue qui opère dans le domaine de la production de pièces automobiles et de véhicules lourds. Ferretti indiquerait désormais une zone de port désaffecté, l'ancien Belleli de 150-160 mille mètres carrés pour construire des coques et des superstructures en fibre de verre et en carbone, mais aussi pour créer un centre de recherche axé sur la production de modèles et de moules. 

Ainsi Mario Turco, le sous-secrétaire M5 au Premier ministre chargé de la planification économique et des investissements publics, auquel Conte a confié le projet "Cantiere Taranto": "L'installation du groupe Ferretti à Tarente serait une grande opportunité pour le territoire de développement et de reconversion économique de notre tissu commercial ". 

Il est certain que Tarente pourrait potentiellement devenir une perle pour toute la Méditerranée et permettre à l'Italie de pouvoir regarder plus vigoureusement l'Afrique vers l'Afrique, devenant ainsi une référence en tant que plaque tournante mondiale pour les marchandises à destination et en provenance du continent noir.

Dommage que nous ayons un port du plus haut niveau (preuve en est le positionnement progressif et inquiétant des Turcs et des Chinois) mais pas une ligne de chemin de fer adéquate et encore moins un aéroport digne d'une ville qu'entre tourisme et potentiel industriel pourrait vraiment aspirer à revenir. vieilles faveurs de Magna Graecia.

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