(par Giuseppe Paccione) L'arrivée d'autres migrants par voie maritime se poursuit, où l'Italie est le protagoniste, qui se débat avec cette arrivée continue de navires d'ONG qui récupèrent des personnes dans les eaux internationales qui sont souvent laissées à la merci des vagues sur des bateaux délabrés et dangereux, d'autant plus souvent avec la complicité de trafiquants d'êtres humains. La mer Méditerranée elle est devenue la traversée maritime la plus dangereuse, mais aussi la plus meurtrière, avec un nombre de morts assez élevé, selon des données récemment présentées par l'Agence des Nations Unies pour les réfugiés.
Nous savons bien que la zone de l'immense bassin méditerranéen continue de faire de nombreuses victimes, c'est pourquoi je pense qu'il est essentiel de s'attaquer aux facteurs qui pourraient faire obstacle au sauvetage de ceux qui, pour diverses raisons, décident de traverser ce grand étendue de mer alors que leur vie est vraiment en danger. LA capitaines en charge de leurs propres navires, en vertu du droit international, ils sont tenus d'aider les personnes qui risquent leur vie en mer. Obstruer les commandants de navires de leur devoir de sauver des vies en danger entraîne souvent la mort tragique de tant de personnes qui migrent vers l'Europe alors qu'elles traversent les eaux internationales de la Méditerranée.
Le devoir des capitaines de prêter assistance aux personnes en détresse constitue l'effet juridique d'une tradition morale lointaine et d'une pratique générale des gens de mer, c'est-à-dire d'un devoir moral élevé au rang d'obligation légale, inséré dans le Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) ou Convention de Montegobay de 1982, en ce que pour le sauvegarder la vie humaine en mer (SOLAS) et en cela sur la recherche et le sauvetage (RAS).
La CNUDM oblige chaque État à exiger du commandant d'un navire, qui possède sa nationalité, qu'il assiste toute personne se trouvant en mer dans une circonstance particulière de danger, pour qu'il procède rapidement au sauvetage des personnes qui risquent de perdre la vie. La convention SOLAS stipule que le capitaine d'un navire doit procéder rapidement au sauvetage des personnes qui demandent de l'aide parce que leur vie est en danger, lorsqu'il est nécessaire de minimiser le temps que les individus passent en mer.
L'obligation d'assistance aux personnes en détresse prend de plus en plus d'importance dans le domaine des routes maritimes et des voyages d'espoir qui mettent en lumière de nombreux dangers et risques pour la vie des individus. Le transit a causé la perte de la vie de nombreuses personnes qui se sont engagées sur la route maritime pour rejoindre le continent européen. Nous savons bien que beaucoup de ces individus, qui migrent, visent à trouver une vie suffisamment digne et d'opportunités économiques, d'autres fuient à cause des guerres, de la violence ou de la persécution. Ils embarquent à bord de navires souvent vétustes et fragiles, sachant qu'ils doivent affronter une route maritime très dangereuse pour atteindre des pays européens, perçus comme sûrs et qui peuvent offrir une nouvelle vie paisible et sûre. Néanmoins, le voyage par mer, qui les conduirait vers des destinations sûres, doit être considéré comme tout aussi dangereux, car les bateaux sont dangereux et surpeuplés.
Bien que l'ordre juridique maritime international exige du capitaine du navire qu'il procède au sauvetage des personnes dont la vie est en danger, il existe divers facteurs qui pourraient écarter le capitaine lui-même de la procédure contraignante d'assistance aux naufragés, comme par exemple , la conduite des États consistant à rejeter à leur bord de petites embarcations transportant des migrants et des demandeurs d'asile, à refuser le débarquement aux personnes secourues, à poursuivre les capitaines de navires qui ont assisté ces personnes, à incriminer, arrêter ou entraver le modus operandi des navires prêtant assistance pourrait avoir un effet préjudiciable sur le devoir du capitaine du navire.
En ce qui concerne la question du refoulement, il est fait référence à la pratique consistant à arrêter les demandeurs d'asile et les migrants avant qu'ils n'atteignent la mer territoriale d'un État côtier, une pratique adoptée par de nombreux pays de l'UE, considérée comme incompatible avec les règles de le droit international, comme cela s'est produit dans l'affaire Hirsi Jamaa et alias c. Italie, ce qui peut porter atteinte au devoir du capitaine du navire d'assister les personnes en situation de perdre la vie en mer. La politique consistant à murer les navires transportant des personnes sauvées du danger de naufrage dans les eaux internationales et à ne pas franchir les frontières maritimes de l'État côtier montre la réticence des gouvernements à autoriser ces personnes à entrer sur leur territoire. Les capitaines de navires battant pavillon de tels États peuvent hésiter à devoir secourir et embarquer les mêmes personnes que l'État concerné essaie d'éviter leur entrée. Les tactiques consistant à éviter l'entrée de migrants et de demandeurs d'asile sur le territoire pourraient interférer avec le devoir des commandants de fournir une assistance, tel que consacré par le droit international.
Un autre modus operandi liés aux États qui pourraient faire obstacle à la mise en œuvre du devoir de chaque commandant de secourir les personnes qui se trouvent en situation de naufrage en mer est de refuser le débarquement à ceux qui sont sauvés du danger de noyade en mer . Il est arrivé que des États refusent de débarquer des migrants et des réfugiés sur leurs côtes ; cela pourrait conduire les capitaines des navires de sauvetage à ne pas respecter leur obligation d'intervenir dans les opérations de sauvetage et, par la suite, à embarquer ces personnes par crainte que certains États côtiers ne soient réticents à autoriser le débarquement. Cependant, l'exécution contraignante pour les États côtiers est basée sur la coordination et la coopération pour garantir que les capitaines des navires aidant en arraisonnement des personnes en détresse en mer sont libérés de leurs obligations en vertu de la Convention SAR. , et la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et cette coopération se matérialisent de manière à ce que les survivants assistés soient débarqués du navire qui les a secourus, bien sûr, en lieu sûr. Au lieu d'assurer leur modus operandi voyager dans le même sens que leurs devoirs, selon les dispositions du droit international, les États eux-mêmes expriment souvent leur désaccord à accorder le débarquement des réfugiés et des migrants, bien que cela déclenche le devoir de les accueillir. Leur refus de les faire débarquer des navires qui les ont secourus entraîne non seulement la violation des engagements contraignants qu'ils ont pris au niveau international, mais aussi l'empêchement pour les capitaines des navires de porter secours aux personnes en danger de naufrage. .
Outre le comportement des États qui pourrait affecter l'obligation d'un commandant qui commande un navire de fournir une assistance en mer, il existe d'autres facteurs qui pourraient entraver la mise en œuvre obligatoire de l'intervention pour sauver les naufragés. L'un des facteurs manquants est le manque d'équipements de radiocommunication à bord des navires souvent vétustes sur lesquels les migrants et ceux qui aspirent à être reconnus comme réfugiés voyagent sur la mer trafiquant qu'ils traversent. On sait bien que l'UNCLOS et la SOLAS évoquent catégoriquement le devoir du commandant d'un navire de procéder rapidement au sauvetage des personnes en danger, s'il est informé de son intervention nécessaire pour assister les naufragés qui risquent leur vie en mer. De plus, il ne faut pas oublier que les bateaux ou flotteurs avec lesquels ces personnes utilisent pour la traversée de la Méditerranée sont impropres à la navigation, sans avoir à bord un instrument radio pour communiquer, il devient donc difficile pour ceux qui se trouvent dans la charnière de la danger de pouvoir transmettre l'appel de détresse aux navires les plus proches, par conséquent, les capitaines des navires ne seraient pas en mesure de déclencher l'intervention immédiate de sauvetage. De plus, la crainte de laisser embarquer des naufragés pourrait mettre en danger leur équipage ou leurs passagers, ce qui affecterait le devoir d'assistance du commandant.