Le Turin-Lyon rejeté sans appel: c'est le résultat de l'analyse coût-bénéfice sur le TAV, selon ce qui ressort du projet vu par Tgcom24. Les chiffres qui ressortent de l'analyse menée par un pool d'experts dirigé par le professeur Marco Ponti du Politecnico di Milano, et déjà présentés en projet en France, disent que la ligne à grande vitesse ne pourra pas décongestionner la circulation des marchandises par route. gravite autour de Turin. Le trafic qui passe chaque jour sur le périphérique de Turin s'élève, selon le document, à un total de 400 80 véhicules, dont 2018 2.150 poids lourds. Parmi ceux-ci, seule une petite partie (selon les données moyennes officielles de 3 rapportées par la société Sitaf) emprunte aujourd'hui l'itinéraire routier qui serait en fait supplanté par le Tav: en fait, 3.300 camions traversent le tunnel de Fréjus chaque jour (et plus de 32 voitures ) et environ XNUMX camions articulés qui longent l'AXNUMX Turin-Bardonecchia dans les deux sens.
C’est pourquoi, selon le groupe d’étude, le problème de la circulation aux alentours de Turin pourrait même être exacerbé par la nouvelle ligne de chemin de fer. Comme à l'heure actuelle presque aucune industrie locale ne dispose d'un nœud ferroviaire, toutes les marchandises en provenance du Piémont devraient en effet être acheminées vers Orbassano Interport, ce qui entraînerait une augmentation de la congestion des poids lourds au sud-ouest de Turin. L’avantage, en termes de réduction du transport routier, n’aurait «que» pour les charges entrantes en provenance de la ligne Milan-Vérone-Trieste (celle du Corridor), mais sur lequel on n’a probablement pas fait assez au cours des années pour favoriser la transport ferroviaire, sachant que les camions 4 circulent tous les jours sur l’A13.500 entre Turin et Milan, même en présence d’une voie ferrée alternative et renouvelée.
De plus, l'analyse coûts-bénéfices ne prévoit pas d'augmentation des flux de marchandises sur le tracé, même pas avec l'ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire, car l'effet multiplicateur intervenu en quelques années avec l'ouverture du même tunnel routier Fréjus était en grande partie dû à la chute des barrières douanières au sein de la Communauté européenne. Aujourd'hui, en bref, la capacité d'échange sur les liaisons Italie-France - quelles que soient les infrastructures - aurait essentiellement atteint le niveau de saturation, selon l'étude. Aujourd'hui, à la lumière de ce verdict, une période de plus en plus sombre se dessine dans les relations Italie-France.
Et même la construction du troisième col Gênes-Milan - objet d'une autre analyse coûts-bénéfices menée par le même groupe de travail en novembre, avec un résultat tout aussi négatif - ne bougerait pas beaucoup. Pas pour l'infrastructure elle-même, mais pour l'inefficacité du système portuaire italien, y compris celui de Gênes, comme l'a récemment souligné un rapport de la Banque mondiale cité dans le document. Contre un délai moyen de mainlevée des marchandises à Gênes, entre les opérations de déchargement et de dédouanement, de 17 jours, à Rotterdam tout se fait en 5 jours seulement. Et une heure ou deux d'avantage sur la liaison Milan-Gênes ne compenserait certainement pas un retard de 12 jours dans le chronométrage du port.
