Ferrari entra nell’elettrico senza chiedere un passaggio alla Formula E
di Antonio Di Ieva e Antonio Morlupi
Ferrari ha costruito la prima auto elettrica della sua storia senza fermarsi un giorno in Formula E. Non è una dimenticanza – è una scelta. Una scelta che racconta molto di più di un’auto.
Il 25 maggio 2026, esattamente settantanove anni dopo la prima vittoria del Cavallino Rampante al Gran Premio di Roma, Ferrari ha svelato “Luce”: quattro porte, cinque posti, quattro motori elettrici da 1.050 cavalli, autonomia dichiarata di 530 chilometri, prezzo di listino 550.000 euro. Firma del design: LoveFrom, il collettivo di Jonathan Ive. Reazione della Borsa: meno otto per cento nel giro di ventiquattro ore. Il Cavallino Rampante è entrato nell’era elettrica senza chiedere un passaggio a nessuno. E senza fermarsi un giorno in Formula E.
Quella scelta – apparentemente tecnica, in realtà filosofica – è il cuore di tutto ciò che la Luce racconta e non racconta.
Esiste un percorso collaudato per i brand automobilistici che vogliono entrare nell’elettrico con credibilità. Lo ha scritto Porsche: debutto in Formula E nel 2019, Taycan in produzione nello stesso anno, titolo costruttori nel 2025. La pista come laboratorio, la strada come sbocco. La Formula E non è solo un campionato – è il banco di prova dove si sviluppano architetture di powertrain full electric, software di controllo della coppia, strategie di gestione energetica in condizioni di gara reale. Jaguar, Nissan, Stellantis, Porsche, Mahindra: sei costruttori hanno scelto quella strada. Ferrari no. E la domanda che nessuno in Maranello ha risposto esplicitamente è: perché?
La risposta non è semplice e probabilmente non è una sola. C’è la questione delle risorse: Ferrari è già impegnata su due fronti motorsport enormi, la Formula 1 con il nuovo regolamento 2026 e il WEC con la categoria Hypercar. Aprire un terzo fronte avrebbe significato duplicare investimenti in un momento in cui Maranello stava costruendo internamente batteria, motori e intera architettura elettrica – sessanta nuovi brevetti sviluppati senza la palestra di un campionato full electric. C’è poi una variabile meno esplorata: LoveFrom, Jony Ive, Marc Newson. Vengono dalla cultura tech, da Apple, dal design per platee globali orientate alla tecnologia. Un ingresso in Formula E avrebbe raccontato un’altra Ferrari. Il progetto Luce racconta qualcosa di radicalmente diverso.
C’è un’idea sottostante che Ferrari non ha mai dichiarato ma che la Luce rende evidente: il brand vale più di qualsiasi vittoria in pista. Non è autoreferenzialità – è una scommessa strategica. È la stessa logica con cui Steve Jobs nel 1983, quando il personal computer era ancora uno strumento per pochissimi, immaginava macchine capaci di custodire la saggezza di Aristotele e rispondere come lui. (Leggi su PRP Channel: Quando Steve Jobs sognava l’IA) Non aspettò che il mercato fosse pronto. Costruì l’oggetto e lasciò che la domanda si formasse intorno. Ferrari ha fatto lo stesso: non ha costruito credibilità elettrica attraverso la pista, ha costruito l’auto e ha lasciato che il Cavallino bastasse come garanzia. La domanda è se basta davvero.
Quel mercato non è il pubblico tradizionale del Cavallino. La Luce è una berlina da 5,02 metri, 2.260 chilogrammi, cinque posti reali – la Ferrari più grande mai prodotta in serie. Non è una supercar elettrica: è un ingresso in un segmento nuovo, pensato per chi probabilmente non ha mai comprato una Ferrari prima. Un tech billionaire americano. Un imprenditore cinese in un mercato dove le supercar elettriche premium crescono più velocemente di qualunque altro segmento. Per questo acquirente, avvicinarsi alle linee classiche del Cavallino non avrebbe aggiunto nulla. Affidarsi a Jonathan Ive – l’uomo che ha lavorato per sottrazione sull’iMac, sull’iPod, sull’iPhone – significa accettare superfici pulite, un Cx di 0,254 senza alettoni mobili, interni con OLED Samsung e vetro Corning. Un oggetto di lusso tecnologico, non una sportiva elettrica. Montezemolo ha detto che il progetto rischia di distruggere un mito. È una voce che pesa. Ma guarda a Maranello, non a Shanghai.
Qui emerge la frattura più costosa. Non nel prodotto: nella narrazione che avrebbe dovuto accompagnarlo. Ferrari ha presentato la Luce senza costruire consenso preventivo. Nessun ponte narrativo tra il V12 aspirato e i quattro motori sincroni. Nessuna spiegazione pubblica del perché la Formula E non era la strada. Il risultato è stato un lancio che ha parlato bene ai nuovi clienti e ha disorientato i vecchi. Gli analisti Morningstar lo hanno detto con precisione: la delusione degli appassionati veniva dal timore che l’elettrico diluisse un marchio costruito sulla potenza pura dei motori a combustione. Meno otto per cento in ventiquattro ore non è un giudizio sul prodotto. È un giudizio su una comunicazione che non c’è stata.
Porsche ha chiesto il permesso alla Formula E prima di presentarsi sulla strada. Ferrari ha scelto di entrare direttamente dalla porta principale, senza bussare, con una berlina da cinque metri firmata dall’uomo che ha disegnato l’iPhone. La scommessa è che il Cavallino Rampante valga più di qualsiasi titolo in circuito cittadino. I bonifici sono già arrivati. La Borsa ha già votato. Il verdetto definitivo – come sempre accade con le rotture vere – arriverà dopo.
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