(di Vito Coviello, Partner AIDR en hoofd van het waarnemingscentrum voor digitale technologieën in de sector transport en logistiek) Grote werken hebben een fundamentele rol gespeeld bij de wedergeboorte van het land: catastrofale gebeurtenissen zoals oorlogen of natuurrampen en economische steun voor wederopbouw waren vaak de drijvende kracht achter economisch herstel.
Na de oorlog was het het Marshallplan dat het mogelijk maakte de verwoeste infrastructuur van ons grondgebied weer op te bouwen.
Beton en ijzer waren de basiselementen voor de heropstart na de oorlog: meer dan 10.000 bruggen herbouwd, wegen en spoorlijnen hersteld en nieuwe gebouwd.
De jaren vijftig en zestig in de zogenaamde periode van de Italiaanse naoorlogse periode, die ook samenvallen met de eerste decennia van de Republiek, worden herinnerd als de jaren van het economische wonder.
Grote werken waren en zijn dus nog steeds nodig om als drijvende kracht achter economisch herstel te fungeren, maar in vergelijking met het verleden zijn de vereisten veranderd: gisteren was elk werk prima als het functioneel was voor economisch herstel, vandaag moet het ook duurzaam zijn met respect voor het milieu.
Vandaag zijn grote werken dat alleen als ze nodig zijn voor de herontwikkeling van het gebied, als ze het ecosysteem beschermen en de economische ontwikkeling bevorderen.
Economische ontwikkeling is het uiteindelijke doel om werkgelegenheid en welzijn in het land te bereiken, maar het moet worden ontworpen door het ecosysteem te beschermen: economische groei zou niet veel zin hebben als we dan geen duurzaam leven garanderen voor de generaties die zullen komen na ons.
Met betrekking tot de milieueffecten van nieuwe projecten greep de wetgever in 2006 in met Wetsbesluit nr. 152 van 3 april tot vaststelling van de MER (milieueffectbeoordeling) in het projectgoedkeuringsproces.
Ook voor de nieuwe Grote Werken in de opstartfase is de aandacht voor milieuredenen aantoonbaar in de PNRR maar op een nog zeer macroniveau. In missie 3 van de PNRR - interventies in de sector infrastructuur - voorziet het plan vooral in financiering van de spoorlijnen, maar de gedetailleerde beoordelingen van de milieueffecten op de afzonderlijke nieuw te bouwen secties zijn nog niet gepubliceerd.
Vooral op de nieuw aan te leggen lijnen, en de lijn HS Salerno - Reggio Calabria is er een van, krijgt de milieueffectbeoordeling een belangrijke betekenis als deze ook verband houdt met de kosten-batenanalyse: de aanleg van een nieuwe lijn genereert per een sterke milieu-impact in termen van verhoogde uitstoot van broeikasgassen in de bouwfase en bijgevolg een voordeel kunnen hebben in termen van toekomstige emissiereductie, alleen als het in staat is om een echte verschuiving in het wegverkeer, de snelweg en de lucht op de nieuwe spoorlijn om de investering te rechtvaardigen.
Het is erg belangrijk om parallel en tijdens de aanleg van nieuwe spoorlijnen plannen te creëren om vracht van de weg naar het spoor te verplaatsen om de uitstoot van broeikasgassen verder te verminderen: elke nieuwe hogesnelheidslijn maakt nieuwe treinpaden vrij op de oude lijnen die bezet moeten worden vooral ten behoeve van het goederenvervoer.
Recente gegevens over transport bevestigen dat een kwart van het volume van de uitstoot van broeikasgassen in onze atmosfeer wordt veroorzaakt door transport en het meest vervuilend is. De trein is zeker de meest ecologische drager en daarom heeft de Europese Unie de spoorlijn in het centrum van duurzame mobiliteit geplaatst.
In de dertiende editie van Mercintreno, het in 2009 opgerichte Nationale Forum ter bevordering van het goederenvervoer per spoor, blijkt dat Italië nog steeds de koploper is in Europa wat betreft de hoeveelheid goederen die per spoor wordt vervoerd. Hoewel het spoorvervoer veiliger en minder vervuilend is dan andere vormen van goederenvervoer, wordt slechts 13% van de producten per spoor vervoerd, tegen het Europese gemiddelde van 20%.
Natuurlijk voorziet de PNRR in veel interventies op havens en retroports die gericht zijn op het verbeteren van het integratieaanbod van het vrachtvervoersysteem, maar er is waarschijnlijk ook een grotere wetgevende verplichting nodig om, zodra de beste voorwaarden voor totale multimodale integratie zijn gecreëerd, de verschuiving op te leggen van het goederenvervoer per spoor juist om te voldoen aan de doelstellingen van de Europese Green Deal (2030 en 2050).
Wat betreft de impactanalyse van de projecten van nieuwe Grote Werken zou het ook passend zijn om, eventueel met een nieuwe ingreep van de wetgever, ook de verplichting van de VID (Digitale Impact Assessment) in te voeren.
Geen nieuwe interventie kan worden gescheiden van digitaal en de verplichte impactanalyse in die zin zou een grotere impuls geven aan het ontwerpen van nieuwe geïntegreerde en eco-duurzame oplossingen.