De VN-Veiligheidsraad herhaalde deze week dat vrije navigatie volgens het VN-Verdrag inzake het recht van de zee een onbetwistbare factor is. De zee is een essentiële communicatieroute voor de gemondialiseerde wereldhandel, aangezien ongeveer 80% van de handel reist met een vloot van 105.000 containerschepen, olietankers en koopvaardijschepen die dag en nacht over de zeeën varen.
door Massimiliano D'Elia
Aanvallen door Jemenitische Houthi-rebellen in de Rode Zee hebben veel schepen gedwongen hun koers te veranderen en veel langere routes rond de Hoorn van Afrika te nemen, waardoor de containeractiviteit in het Suezkanaal met 90% is afgenomen (een derde van het maritieme verkeer in de wereld gaat via de Rode Zee). ). De route is een cruciale route voor de handel tussen Europa en Azië, maar ook voor het transport van olie en gas. Geconfronteerd met veel langere reizen en een hoger brandstofverbruik, evenals hogere verzekeringspremies, zullen rederijen de hogere kosten onvermijdelijk doorberekenen aan de economieën van moderne westerse samenlevingen.
Naast de door Iran gesteunde Houthis, deEthiopië, dat geen toegang heeft tot de zee, ‘huurt’ een volledige marinebasis in de Rode Zee in buurland Somaliland. De Panama kanaal het water raakt op en handelsroutes breiden zich uit naar het Noordpoolgebied, als gevolg van het smelten van gletsjers, terwijl de opkomst van groene energie de race katalyseert om strategische hulpbronnen uit de zeebodem te winnen.
Wanorde op open zee is nu een realiteit die een gecoördineerde mondiale reactie vereist, omdat de veiligheid en stabiliteit van maritieme gebieden van fundamenteel belang zijn voor de wereldeconomie. Het is daarom noodzakelijk om resoluut op te treden om bedreigingen af te schrikken en de vrijheid van scheepvaart te behouden, een sleutelbeginsel in het internationale maritieme recht.
De strijd om maritieme dominantie
De strijd om de dominantie van de marine heeft gevolgen voor de vrijhandel en de mondiale veiligheid. In verschillende delen van de wereld zijn we getuige van een intensivering van de maritieme spanningen. In de Zwarte Zee vinden voortdurend incidenten plaats als gevolg van de aanwezigheid van mijnen en beschadigde oorlogsschepen, terwijl Oekraïne zijn oorlog voortzet om de Russische marine van de Krim weg te duwen. In de Oostzee en de Noordzee vechten we feitelijk tegen een “schaduw oorlog'die heeft als doel gaspijpleidingen en onderzeese kabels. In Azië zijn we echter getuige van de grootste buitenlandse militaire marineconcentratie sinds de Tweede Wereldoorlog, als gevolg van Chinese ambities op het eiland Taiwan en dominantie in de Zuid-Chinese Zee en de Indische Oceaan.
Deze reeks gebeurtenissen markeert een diepgaande verandering in de stabiliteit van de oceanen van de planeet. Ondanks een nog steeds sterk geglobaliseerde economie zorgen de rivaliteit tussen de supermachten en de teloorgang van de mondiale regels ervoor dat de geopolitieke spanningen toenemen. De oceanen, die sinds 1945 altijd als een stabiele zone zijn beschouwd, zijn nu een plaats van bittere confrontatie en spanning, waardoor de klok van de geschiedenis teruggaat naar de tijd van de Koude Oorlog.
De zee als strategische communicatieroute
Sinds de jaren negentig heeft de maritieme wereld de exponentiële groei van de mondialisering en de Amerikaanse suprematie ondergaan. Momenteel wordt 90% van de containers vervoerd door vijf Aziatische en Europese bedrijven, wordt 62% van de schepen gebouwd door China, Japan en Zuid-Korea, en wordt 93% gesloopt in Bangladesh, India of Pakistan. De Amerikaanse marine speelde een dominante rol bij het waarborgen van de veiligheid van de zeeën met 86 oorlogsschepen en 300 matrozen. China trok vandaag met 340.000 oorlogsschepen het primaat van de Amerikaanse marine in de Indo-Pacific in twijfel. Andere niet-statelijke actoren, zoals de Houthi’s in de Rode Zee (gefinancierd en gesteund door Iran), demonstreren in plaats daarvan hoe de mondiale maritieme handel kan worden gedestabiliseerd met weinig middelen en zonder grote sommen geld te investeren in bijzonder geavanceerde wapens.
Het helpt niet dat de Verenigde Staten het belangrijkste mondiale zeewetverdrag niet hebben geratificeerd. Evenmin kan het Westen snel zijn maritieme suprematie herstellen na jaren van chronische onderinvestering, aangezien het momenteel slechts 5% van de scheepsbouwcapaciteit in de wereld in handen heeft.
De regels van het zeerecht worden niet gerespecteerd, waarbij China rechterlijke uitspraken negeert, terwijl het fenomeen smokkel toeneemt als gevolg van westerse sancties. 10% van alle tankers is een anarchist”spookvloot' die, door de i uit te schakelen transponderopereren buiten de internationale regels en leveren ook aan landen die onder embargo staan: het fenomeen is de afgelopen achttien maanden verdubbeld. Chinese investeringen in anti-scheepsraketten hebben Amerikaanse schepen van hun kusten verdreven, terwijl veranderingen in de zeebodem als gevolg van klimaatverandering de situatie nog ingewikkelder maken.
Wanorde op open zee
Geconfronteerd met deze complexe en veranderende realiteit is het duidelijk dat de wereld afstevent op een periode van wanorde op open zee. De kosten van deze verstoring zullen aanzienlijk zijn en gevolgen hebben voor de maritieme handel, die ongeveer 16% van het mondiale bbp vertegenwoordigt. Het navigatiesysteem past zich aan storingen aan, maar slechts tot op zekere hoogte. Houthi-aanvallen hebben al geleid tot verhogingen van de verzekerings- en verzendkosten. Wanneer navigatieblokkades optreden als gevolg van langdurige spanningen, worden de gevolgen duidelijker en hebben ze een grotere impact op samenlevingen, zoals de ineenstorting van de scheepvaart in 2021 en de ongemakken als gevolg van de graancrisis in de Zwarte Zee in 2022.
Grootschalige conflicten op zee kunnen verwoestende gevolgen hebben, waarbij gerichte aanvallen op gaspijpleidingen, routes voor vloeibaar aardgas (LNG) of internetdatakabels de kritieke infrastructuur in de getroffen landen kunnen verlammen. De kenniseconomie en de dominantie van Wall Street en Silicon Valley zijn bijvoorbeeld afhankelijk van ongeveer 600 onderwaterdatakabels, die zeer kwetsbaar zijn voor sabotage. Als we dan een blokkering van de Taiwanese halfgeleiderexport overwegen, zou 5% van het mondiale bbp eronder lijden.
Een reactie op de instabiliteit is noodzakelijk. Westerse landen moeten hun technologische voorsprong versterken door te investeren in sleutelsectoren zoals onderzeeërs en paddle-shifted shipping. Samenwerking tussen de overheid en de particuliere sector bij het monitoren van kwetsbare maritieme infrastructuur is essentieel, evenals het implementeren van back-ups voor de kabels die het internet van het ene deel van de wereld naar het andere vervoeren. Allianties zullen moeten worden uitgebreid om te zorgen voor voldoende middelen om de zeeën te beheersen. De Verenigde Staten versterken hun maritieme partnerschappen in Azië al: de gezamenlijke reactie op de Houthi-acties in de Rode Zee vormt een veelbelovend model om te cultiveren en te repliceren.
Abonneer je op onze nieuwsbrief!