FNs sikkerhetsråd gjentok denne uken at i henhold til FNs havrettskonvensjon er fri navigasjon en udiskutabel faktor. Havet er en viktig kommunikasjonsvei for globalisert verdenshandel, tatt i betraktning at omtrent 80 % av handelen reiser på en flåte på 105.000 XNUMX containerskip, oljetankere og handelsskip som seiler på havet dag og natt.
av Massimiliano D'Elia
Angrep fra jemenittiske Houthi-opprørere i Rødehavet har tvunget mange skip til å endre kurs og ta mye lengre ruter rundt Afrikas Horn, og dermed redusere containeraktiviteten i Suez-kanalen med 90 % (en tredjedel av sjøtrafikken i verden passerer gjennom Rødehavet ). Ruten er en viktig rute for handel mellom Europa og Asia, samt for transport av olje og gass. Stilt overfor mye lengre reiser og høyere drivstofforbruk, samt høyere forsikringspremier, vil rederier uunngåelig velte de økte kostnadene over på økonomiene i moderne vestlige samfunn.
I tillegg til de iransk-støttede houthiene, harEtiopia, som ikke har tilgang til havet, «leier» en hel marinebase i Rødehavet i nabolandet Somaliland. De Panama kanalen det går tom for vann og handelsruter utvides mot Arktis på grunn av smelting av isbreer, mens den grønne energiboomen katalyserer kappløpet om å utvinne strategiske ressurser fra havbunnen.
Uorden i det åpne hav er nå en realitet som krever en koordinert global respons fordi sikkerhet og stabilitet i maritime områder er grunnleggende for verdensøkonomien. Det er derfor nødvendig å handle besluttsomt for å avskrekke trusler og bevare navigasjonsfriheten, et sentralt prinsipp i internasjonal sjørett.
Kampen om maritim dominans
Kampen om marinedominans påvirker frihandel og global sikkerhet. I ulike regioner i verden er vi vitne til en intensivering av maritime spenninger. I Svartehavet er det kontinuerlige hendelser på grunn av tilstedeværelsen av miner og skadede krigsskip, mens Ukraina fortsetter sin krig for å skyve den russiske marinen vekk fra Krim. I Østersjøen og Nordsjøen kjemper vi faktisk mot et "skyggekrig” som har som mål gassrørledninger og sjøkabler. I Asia er vi imidlertid vitne til den største utenlandske militære marinekonsentrasjonen siden andre verdenskrig, på grunn av kinesiske ambisjoner på øya Taiwan og dominans i Sør-Kinahavet og Det indiske hav.
Denne serien av hendelser markerer en dyp endring i stabiliteten til planetens hav. Til tross for en fortsatt sterkt globalisert økonomi, øker supermaktsrivalisering og nedgangen av globale regler de geopolitiske spenningene. Havet, som alltid har vært ansett som en stabil sone siden 1945, er nå et sted for bitter konfrontasjon og spenning, og snur historiens klokke tilbake til tiden under den kalde krigen.
Havet som strategisk kommunikasjonsvei
Siden 90-tallet har den maritime verden gjennomgått den eksponentielle veksten av globalisering og amerikansk overherredømme. For tiden transporteres 62 % av containerne av fem asiatiske og europeiske selskaper, 93 % av skipene bygges av Kina, Japan og Sør-Korea, og 86 % er skrotet i Bangladesh, India eller Pakistan. Den amerikanske marinen spilte en dominerende rolle for å sikre sikkerheten til havet med 300 krigsskip og 340.000 340 sjømenn. Kina i dag med XNUMX krigsskip stilte spørsmål ved den amerikanske marinens forrang i Indo-Stillehavet. Andre ikke-statlige aktører, som houthiene i Rødehavet (finansiert og støttet av Iran), demonstrerer i stedet hvordan global maritim handel kan destabiliseres med få ressurser og uten å investere store pengesummer i spesielt sofistikerte våpen.
Det hjelper ikke at USA ikke har ratifisert den store globale havloven. Vesten kan heller ikke raskt gjenopprette sin marineoverherredømme etter år med kroniske underinvesteringer, og har i dag bare 5 % av verdens skipsbyggingskapasitet.
Havrettens regler blir ikke respektert, og Kina ignorerer rettsavgjørelser mens fenomenet smugling øker på grunn av vestlige sanksjoner. 10% av alle tankskip utgjør en anarkist"spøkelsesflåte” som ved å slå av i transponder, opererer utenfor internasjonale regler, og forsyner også land som er under embargo: Fenomenet har doblet seg de siste 18 månedene. Kinesiske investeringer i antiskipsmissiler har presset amerikanske skip bort fra kysten, mens endringer i havbunnen på grunn av klimaendringer kompliserer situasjonen ytterligere.
Uorden i åpent hav
Stilt overfor denne komplekse og skiftende virkeligheten er det klart at verden går mot en periode med uorden i åpent hav. Kostnadene ved denne forstyrrelsen vil være betydelige, og påvirke maritim handel som representerer omtrent 16 % av globalt BNP. Navigasjonssystemet tilpasser seg forstyrrelser, men bare opp til et visst punkt. Houthi-angrep har allerede ført til økninger i forsikrings- og fraktpriser. Når navigasjonsblokkeringer oppstår på grunn av langvarige spenninger, blir konsekvensene mer tydelige og har stor innvirkning på samfunn, som for eksempel skipsfartens kollaps i 2021 og ulempene på grunn av kornkrisen i Svartehavet i 2022.
Storskala konflikter til havs kan få ødeleggende konsekvenser, med målrettede angrep på gassrørledninger, ruter for flytende naturgass (LNG) eller internettdatakabler som potensielt ødelegger kritisk infrastruktur i berørte land. Kunnskapsøkonomien, og dominansen til Wall Street og Silicon Valley, er for eksempel avhengig av rundt 600 undervannsdatakabler, som er svært sårbare for sabotasje. Hvis vi så vurderer en blokkering av taiwansk halvledereksport, vil 5% av globalt BNP lide.
En reaksjon på ustabiliteten er nødvendig. Vestlige land må styrke sine teknologiske fortrinn ved å investere i nøkkelsektorer som ubåter og padleforflyttet skipsfart. Samarbeid mellom myndigheter og privat sektor for å overvåke sårbar maritim infrastruktur er avgjørende, og det samme er å implementere sikkerhetskopier for kablene som fører internett fra en del av verden til en annen. Allianser vil måtte utvides for å sikre tilstrekkelige ressurser til å kontrollere havene. USA styrker allerede sine marinepartnerskap i Asia: den felles responsen på Houthi-aksjonene i Rødehavet utgjør en lovende modell for å dyrke og replikere.
Abonner på vårt nyhetsbrev!