(z Andrzej Pinta) Z biegiem lat Chiny stały się największym na świecie budowniczym statków, odpowiadając za około 41 procent światowej produkcji, według danych UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych do spraw Handlu i Rozwoju). Pekin też jest największym handlowcem morskim na świecie, a jego ruch portowy stanowi 32% światowego ruchu portowego. Republika Chińska, głównie przez COSCO - Chińska firma zajmująca się żeglugą oceaniczną - A Kupcy z Chin, kontroluje 18% światowej przepustowości linii kontenerowych, około 13% światowej przepustowości transportu LNG i 12% światowej przepustowości ropy naftowej.
Zapisz się do naszego newslettera!
Wpływy Pekinu na sieci komunikacyjne, porty i żeglugę stanowią coraz większe zagrożenie dla infrastruktury krytycznej Europy. Wysoki rangą urzędnik NATO podniósł alarm do Timesa.
Od sabotażu gazociągu Nord Stream w ubiegłym roku, urodzony powołał jednostkę wojskową do badania bezpieczeństwa krytycznej infrastruktury podwodnej, zwracając uwagę na bezpośrednie zagrożenie dla kabli i rurociągów ze strony tzw Rosja. Sojusz zidentyfikował również zagrożenia wynikające w szczególności z chińskiej własności kluczowej infrastruktury telekomunikacja i porty.
W arktycznym regionie Szwecji znajduje się chińska stacja teledetekcyjna, początkowo pomyślana jako ośrodek badań naukowych, obecnie postrzegana jako potencjalne zagrożenie militarne. Poziom nieufności jest taki, że niektóre rządy, w tym brytyjski, zakazały tego TIK Tok z urządzeń używanych przez urzędników państwowych i zakazał używania komponentów wyprodukowanych przez Huawei, chińską firmę technologiczną dla sieci 5G.
Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę i zbliżeniu między Moskwą a Pekinem zachodni wywiad uważa chiński monopol na infrastrukturę za zagrożenie strategiczne. “Zagrożeniem jest kontrola Chin nad infrastrukturą, która może być wykorzystywana do celów szpiegowskich, takich jak sieci komunikacyjne, ale także do ograniczania handlu poprzez kontrolę przesyłek”.— powiedział „Timesowi” źródło zachodniego wywiadu. “W czasach kryzysu geopolitycznego Chiny mogłyby wykorzystać swoje zasoby komunikacyjne lub żeglugowe do zarządzania przepływem danych lub handlem w celu osłabienia lub osłabienia strategicznej odpowiedzi Zachodu".
Niemniej kanclerz Niemiec Olaf Scholz opowiada się za planem inwestycyjnym Pekinu w porcie w Hamburgu. Tam COSCO - Chińska firma zajmująca się żeglugą oceaniczną – kontrolowana przez Komunistyczną Partię Chin, faktycznie chce kupić mniejszościowy pakiet 24,9% w terminalu kontenerowym Tollerort.
W następstwie kontrowersji wywołanych przez zielone światło dla wejścia COSCO do portu w Hamburgu, ponownie zwrócono uwagę na porty włoskie, a w szczególności port w Trieście, gdzie rozszerzenie HHL ma udziały w terminalu. “Jeśli Niemcy zamierzają zrobić to, co z pewnością zapowiedzieliśmy, którzy są tego bardziej świadomi, ponieważ jesteśmy granicą na Morzu Śródziemnym, nie pójdziemy za nimi w sprawie tego hegemonicznego projektu. Nie oddamy się Chińczykom„, powiedział w jednym ze swoich publicznych oświadczeń Minister Przedsiębiorczości i Made in Italy, Adolfo Urso. "Obecnie istnieją wszystkie instrumenty krajowe, europejskie, a nawet niemieckie, aby uniknąć sytuacji kontroli ze strony kogokolwiek w portach”, w wyniku czego "nie dzieje się nic, czego nie chciał rząd, czy to niemiecki, czy włoski“, zadeklarował zamiast tego Zeno D'Agostino, prezes portu w Trieście.
Chiny są już jednak obecne we włoskich portach wraz ze spółką COSCO który już przypływa na nasze lotniska ze swoimi kontenerowcami. Z Chin importujemy dziś 21 miliardów euro, a eksportujemy drogą morską 4,3 miliarda euro.
Aspekt portowy jest natomiast bardziej szczegółowy, ponieważ w wielu przypadkach w Europie Chiny weszły w zarządzanie infrastruktura reprezentująca dziedzictwo kraju.
Sejmowa Komisja Bezpieczeństwa Republiki (Copasir), w ostatnim rocznym raporcie na temat bezpieczeństwa narodowego i gospodarczego Włoch, mówił o włoskiej infrastrukturze portowej jako o „strategiczne aktywa zagrożone„, pamiętając o tym „były już przedmiotem zainteresowania zagranicznych aktorów. Rozważmy na przykład przypadek rozmów z chińskim rządem przy okazji podpisania tzw Memorandum w sprawie Jedwabnego Szlaku, która również zgłosiła zainteresowanie portami Liguria Savona-Vado, Wenecja, Triest, Neapol, Salerno i Tarent".
Podpisanie Memorandum o porozumieniu ws Inicjatywa pasa i drogi, w marcu 2019 r. przez ówczesnego wicepremiera i ministra Luigi Di Maio, wywołały wielkie dyskusje na temat centralnej pozycji Włoch w chińskim projekcie ekspansji oraz na temat szans lub zagrożeń dla włoskiej infrastruktury. The władze portowe Triestu i Genui w rzeczywistości podpisali niektóre zstępujące umowy o współpracy z chińską grupą China Communications Construction Company (CCCC), jednej z największych na świecie firm infrastrukturalnych.
Do końca roku premier Giorgia Meloni linia włoska będzie musiała się zdecydować Inicjatywa pasa i drogi i będzie musiał szybko podjąć decyzję, ponieważ rząd Conte II przyznał automatyczne odnowienie, chyba że zostanie anulowane trzy miesiące wcześniej. Pięć lat faktycznie upływa w marcu przyszłego roku, ale aby się z niego wydostać, Włochy muszą to zadeklarować do grudnia 2023 r.
Włoski rząd, jedyny kraj G7, który przystąpił do nowego chińskiego Jedwabnego Szlaku, stoi na rozdrożu: czy pozostać z Chinami w celach handlowych i narobić sobie wrogów w USA, czy zrezygnować z nierozważnej umowy podpisanej przez Di Maio, by zespawać, w sposób lapidarny, sojusz z USA.
Il Szczyt G7 w Hiroszimie 19-21 maja prawdopodobnie będzie to punkt zwrotny w historii, ponieważ decyzja o niepodporządkowaniu się ambicjom Pekinu mogłaby zostać podjęta jednogłośnie przez siedem najbardziej uprzemysłowionych krajów globu. W ten sposób usuwając ładnego gorącego ziemniaka z Włoch.