Kolumna „Nie zapomnijmy o nich” w ten weekend jest poświęcona Siłom Powietrznym, które w 1992 roku przeżyły chwile głębokiego smutku i kondolencji z powodu zestrzelenia samolotu G222 46. BA w Pizie lecącego do Bośni. Przedstawiam szczegóły tej historii, przypominając żołnierzy Błękitnej Armii, którzy stracili życie podczas wypełniania swojej misji, wnosząc maksymalne poświęcenie do najwyższego nieba w wyższym celu, pacyfikując i pomagając ludności kraju w konflikcie.
Zginęło czterech członków załogi: Marco Betti, Marco Rigliaco, Giuseppe Buttaglieri i Giuliano Velardi. „Lyra 34” ˗ tak brzmiała nazwa kodowa samolotu ˗ operował w ramach misji ONZ „Unprofor” i przewoził pomoc humanitarną dla oblężonej ludności Sarajewa. Transport powietrzny z wybrzeża Dalmacji między lipcem 1992 a styczniem 1993 r. Przyniósł do Bośni trzydzieści tysięcy ton pomocy, wykonując prawie 2500 lotów, z których jednym był samolot włoski. Inne interwencje humanitarne w całej Bośni, przerwane przez ciągłe działania wojenne, którym byli poddawani, przyniosły pomoc ponad ośmiuset tysiącom ludzi.
Szczegóły śledztwa:
Dwa pociski: pierwszy trafił samolot w prawy silnik, ale zostawił G-222 jeszcze kilka chwil życia. Drugi eksplodował kilka centymetrów od lewego silnika, „strzelając” fragmentami stali i chromu nie tylko w stronę turbośmigłowca, ale także w stronę kokpitu samolotu, uderzając w tych samych ludzi z załogi. Między pierwszym a drugim pociskiem 3 września dwaj piloci G-222 lecący do Sarajewa wystosowali swój ostatni, zdesperowany komunikat radiowy: „Jesteśmy w nagłym wypadku, jesteśmy w nagłym wypadku”, jesteśmy w sytuacji awaryjnej. Raport, który minister obrony Salvo Andò przedstawił ONZ jest pierwszym wynikiem prawdziwego wyścigu z czasem, który rozpoczął się 15,05 3 września, kiedy szef obrony, admirał Antonio Staglianò, ogłosił Minister poinformował o „utracie łączności radiowej” z G-222. Poszedł, to było od razu jasne: „Nie chcę kolejnej Ustica, rusz się, musimy wiedzieć, co się stało z G-222. Jedź do Jugosławii, a jeśli zostanie zestrzelona, zabierz części do domu! ”. O godzinie 15,45 zastępca szefa sztabu sił powietrznych Mario Arpino zwołuje zebranie dowódcy sił powietrznych i podejmuje decyzję o wysłaniu generała Battistiego, „Inspektora Bezpieczeństwa Lotów” sił zbrojnych, do Sarajewa. To unikanie `` kolejnej Ustiki '', jak mówi Andò, staje się obsesją Sił Powietrznych: unikanie niedokładności, błędnych decyzji lub podejmowanych zbyt późno może stworzyć coś podobnego do niesamowitej intrygi błędów, które towarzyszyły tragedii DC- 9 rozbił się w Usticy. Pierwszym, który zakomunikował, że samolot mógł zostać zestrzelony, jest generał Pucci, dyrektor SISMI: o godz. 16,50 dyrektor wywiadu wojskowego informuje generała Arpino, że pierwsze amerykańskie badania doprowadziły do wykluczenia wypadku. Kilka minut wcześniej, o 16,10, ambasada USA w Rzymie wysłała wiadomość z Pentagonu określającą miejsce, w którym przypuszczalnie rozbił się „samolot transportowy, być może C-130”. Wskazany punkt był praktycznie tym, w którym generał Battisti znalazł wtedy samolot: 4345 na północy i 1733 na wschodzie dla satelitów amerykańskich, 4354 na północy i 1751 na wschodzie podczas przeglądu ekip ratowniczych. Ale przejdźmy do części raportu Battistiego, która dotyczy bardziej bezpośrednio wypadku: oficer wyjaśnia, że „zidentyfikował kolejno elementy stożka wydechowego silnika, części obudowy silnika, część ogona, „lewe skrzydło, najbardziej spójna część wraku spaliła się prawie całkowicie i ostatecznie lewy silnik wraz z częścią śmigła”. Battisti odzyskuje trzy części silnika, te, które na pierwszy rzut oka wykazują najbardziej wyraźne oznaki „śrutu” wyrzuconego przez pocisk w momencie wybuchu pocisku. Generał zabiera trzy części silnika z powrotem do Rzymu; jego szef sztabu, generał Nardini, powierza wszystko technikom centrum badawczego Pratica di Mare, kilka kilometrów od Rzymu. Battisti informuje również, że zebrał wszystkie dostępne informacje o „sytuacji powietrznej wykrytej przez samolot radarowy Awacs; komunikacja ziemia / powietrze / ziemia; wykrywanie emisji radarów w strefie redukcji emisji ”. Sprawdzanie krzyżowe części silnika i wszelkich innych dowodów lub zeznań stopniowo pomaga budować prawdę. „Nie zarejestrowano emisji radarów na tym obszarze”, to znaczy, że nie był aktywny żaden radar wycelowany w baterie pocisków naziemnych o określonej mocy. „Odkrycie części samolotu przed głównym punktem uderzenia oraz w innych bardzo odległych punktach bez śladów odbicia w zaroślach sugeruje, że samolot miał znaczne uszkodzenia przed uderzeniem w ziemię”. Ponownie, i nadchodzą kluczowe testy, „odzyskane części silnika mają dziury od wewnątrz na zewnątrz, co oznacza, że samolot został trafiony pociskiem wyposażonym w bezpiecznik zbliżeniowy. Na jednym ze znalezisk otwory nie przechodzą, co pozwoliło odzyskać część odprysków, które w pierwszej analizie składają się ze stali i chromu ”. Po tym wszystkim włoska komisja podsumowuje: „1) Brak emisji fal radarowych na tym obszarze wyklucza rozmieszczenie zaawansowanych lub zniewolonych przez radary jednostek rakietowych. 2) Różne pochodzenie odłamków i gęstość rozmieszczenia znalezisk sugerują, że oba silniki zostały trafione nie jednym, lecz dwoma pociskami. 3) Brak emisji radaru i odpryski na gorących częściach silników identyfikują w pocisku ziemia-powietrze z naprowadzaniem na podczerwień system uzbrojenia użyty do zestrzelenia samolotu.
Redakcyjny
źródło: Republika