(autorstwa Giuseppe Paccione) Trwa przybywanie innych migrantów drogą morską, gdzie głównym bohaterem są Włochy, które zmagają się z ciągłym napływem statków organizacji pozarządowych, które ratują ludzi na wodach międzynarodowych, którzy często pozostają na łasce fal na zniszczonych i niebezpiecznych łodziach, tym bardziej często ze współudziałem handlarzy ludźmi. Morze Morze Śródziemne według danych przedstawionych niedawno przez Agencję ds. Uchodźców Narodów Zjednoczonych, stała się najbardziej niebezpieczną, ale i śmiertelną przeprawą morską z dość wysoką liczbą ofiar śmiertelnych.
Dobrze wiemy, że obszar ogromnego basenu Morza Śródziemnego w dalszym ciągu ponosi wiele ofiar, dlatego uważam, że niezbędne jest zajęcie się czynnikami, które mogą stanowić przeszkodę w ratowaniu tych, którzy z różnych powodów decydują się na przekroczenie tego ogromnego odcinek morza, gdy ich życie jest naprawdę zagrożone. TEN kapitanowie kierujący własnymi statkami, zgodnie z prawem międzynarodowym, mają obowiązek pomagać takim osobom, które ryzykują życie na morzu. Utrudnianie dowódcom statków ich obowiązku ratowania zagrożonego życia często skutkuje tragiczną śmiercią tak wielu ludzi, którzy migrują do Europy podczas przekraczania międzynarodowych wód Morza Śródziemnego.
Obowiązek kapitanów udzielania pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie stanowi skutek prawny odległej tradycji moralnej i ogólnej praktyki marynarzy, to znaczy moralnego obowiązku, który został podniesiony do rangi obowiązku prawnego, który został włączony do Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (CNUDM) lub Konwencja z Montegobay z 1982 r., w tym dla ochrona życia ludzkiego na morzu (SOLAS) i w tym o poszukiwaniach i ratownictwie (SAR).
Konwencja UNCLOS zobowiązuje każde państwo do wymagania od dowódcy statku, który posiada jego obywatelstwo, pomocy każdej osobie znajdującej się na morzu w szczególnych okolicznościach zagrożenia, aby szybko przystąpiła do ratowania osób, którym grozi utrata życia. Konwencja SOLAS stanowi, że kapitan statku musi szybko przystąpić do ratowania osób, które proszą o pomoc, ponieważ ich życie jest zagrożone, gdzie konieczne jest zminimalizowanie czasu spędzanego na morzu.
Obowiązek niesienia pomocy ludziom znajdującym się w trudnej sytuacji nabiera coraz większego znaczenia w sferze szlaków morskich i podróży nadziei, które uwydatniają wiele niebezpieczeństw i zagrożeń dla życia jednostek. Tranzyt spowodował śmierć wielu ludzi, którzy wyruszyli drogą morską na kontynent europejski. Dobrze wiemy, że wiele z tych osób, które migrują, dąży do znalezienia dostatecznie godnego i ekonomicznego życia, inni uciekają z powodu wojen, przemocy lub prześladowań. Wsiadają na statki, które są często zniszczone i kruche, wiedząc, że muszą pokonać bardzo niebezpieczną drogę morską, aby dotrzeć do krajów europejskich, które są postrzegane jako bezpieczne i które mogą zaoferować nowe spokojne i bezpieczne życie. Niemniej jednak podróż drogą morską, która zaprowadziłaby ich do bezpiecznych miejsc, należy uznać za równie obarczoną niebezpieczeństwami, ponieważ łodzie są niebezpieczne i przepełnione.
Choć międzynarodowy morski porządek prawny wymaga, aby kapitan statku przystąpił do ratowania osób, których życie jest zagrożone, to jednak istnieją różne czynniki, które mogą powstrzymać samego kapitana od wiążącej procedury udzielania pomocy rozbitkowi, takie jak np. postępowanie państw polegające na odrzucaniu na pokładzie małych łodzi przewożących migrantów i osoby ubiegające się o azyl, odmowie zejścia na ląd osobom uratowanym, ściganiu kapitanów statków, którzy pomagali takim osobom, kryminalizacji, zatrzymywaniu lub utrudnianiu modus operandi statków udzielających pomocy może mieć negatywny wpływ na obowiązki kapitana statku.
Odnosząc się do kwestii defoulementu, odniesiono się do praktyki zatrzymywania osób, które roszczą sobie prawo do azylu i migrantów przed dotarciem do morza terytorialnego państwa nadbrzeżnego, praktyki przyjętej przez wiele krajów UE, uznawanej za niezgodną z zasadami prawo międzynarodowe, jak miało to miejsce w sprawie Hirsi Jamaa i alias ok. Włochy, co może podważać obowiązek kapitana statku niesienia pomocy osobom, które straciły życie na morzu. Polityka stawiania muru na statkach przewożących ludzi uratowanych przed niebezpieczeństwem rozbicia się na wodach międzynarodowych i nieprzekraczania granic morskich państwa nadbrzeżnego pokazuje niechęć rządów do wpuszczania tych ludzi na swoje terytorium. Kapitanowie statków pływających pod banderą takich państw mogą wahać się przed koniecznością ratowania i zaokrętowania tych samych ludzi, których dane państwo stara się uniknąć ich wjazdu. Taktyka unikania wjazdu migrantów i osób ubiegających się o azyl na terytorium może kolidować z obowiązkiem dowódców w zakresie udzielania pomocy, zgodnie z prawem międzynarodowym.
Dalej modus operandi związane z państwami, które mogą stanowić przeszkodę w realizacji obowiązku każdego dowódcy udzielania pomocy osobom, które znalazły się w sytuacji rozbicia się na morzu, jest odmowa zejścia na ląd osobom uratowanym przed niebezpieczeństwem utonięcia na morzu . Zdarzało się, że państwa odmawiały sprowadzania migrantów i uchodźców na ląd; może to spowodować, że kapitanowie ratujących statków nie będą egzekwować swoich obowiązków, aby interweniować w akcjach ratowniczych, a następnie wprowadzać takie osoby na pokład z powodu obaw, że niektóre państwa nadbrzeżne mogą niechętnie zezwolić na zejście na ląd. Jednakże wiążące wypełnienie zobowiązań dla państw nadbrzeżnych opiera się na koordynacji i współpracy w celu zapewnienia, że kapitanowie statków pomagających przy wchodzeniu na pokład osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu są zwolnieni z ich zobowiązań wynikających z Konwencji SAR. w taki sposób, aby ci, którzy przeżyli, zostali wyokrętowani ze statku, który ich uratował, oczywiście w bezpiecznym miejscu. Zamiast zapewniać ich modus operandi podróżują na tych samych zasadach, co ich obowiązki, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego same państwa często wyrażają sprzeciw wobec zezwolenia na zejście na ląd uchodźcom i migrantom, chociaż rodzi to obowiązek ich przyjęcia. Ich odmowa wyciągnięcia ich ze statków, na których zostali uratowani, pociąga za sobą nie tylko naruszenie wiążących zobowiązań, które podjęli na arenie międzynarodowej, ale także przeszkodę kapitanom statków w zapewnieniu ratunku osobom zagrożonym rozbiciem.
Poza postępowaniem państw, które mogłyby wpłynąć na obowiązek niesienia pomocy na morzu dowódcy, który dowodzi statkiem, istnieją inne czynniki, które mogą utrudnić obowiązkową realizację interwencji ratującej rozbitka. Jednym z brakujących czynników jest brak sprzętu radiokomunikacyjnego na pokładach często zdewastowanych statków, którymi migranci i ci, którzy pragną być uznani za uchodźców, podróżują po morzu, przeprawiając się przez nie. Dobrze wiemy, że UNCLOS i SOLAS kategorycznie przywołują obowiązek dowódcy statku, aby szybko przystąpić do ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie, jeśli zostanie poinformowany o jego niezbędnej interwencji w celu udzielenia pomocy rozbitkom, którzy ryzykują swoje życie na morzu. Ponadto nie należy zapominać, że łodzie lub pływaki, z których korzystają ci ludzie podczas przeprawy przez Morze Śródziemne, nie nadają się do nawigacji bez posiadania na pokładzie instrumentu radiowego do komunikowania się, więc trudno jest tym, którzy znajdą się w zawiasie niebezpieczeństwo przekazania wezwania o niebezpieczeństwie do najbliższych statków, w konsekwencji kapitanowie statków nie byliby w stanie zainicjować natychmiastowej interwencji ratowniczej. Ponadto obawy o wpuszczenie na pokład rozbitków mogłyby zagrozić ich załodze lub pasażerom, co wpłynęłoby na obowiązek udzielenia pomocy przez dowódcę.