(Para Andrea pinto) Ao longo dos anos, a China se tornou o maior construtor naval do mundo, respondendo por cerca de 41% da produção global, segundo dados UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento). Pequim também é o maior comerciante marítimo do mundo, com seu tráfego portuário respondendo por 32% do tráfego portuário global. A República da China, principalmente através COSCO - Empresa de transporte marítimo da China - E Comerciantes da China, controla 18% da capacidade mundial da linha de contêineres, cerca de 13% da capacidade mundial de transporte de GNL e 12% da capacidade mundial de petróleo bruto.
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A influência de Pequim nas redes de comunicação, portos e navegação é uma ameaça crescente à infraestrutura crítica da Europa. Um alto funcionário da OTAN deu o alarme ao Times.
Da sabotagem do gasoduto Córrego Nord no ano passado, o nascido estabeleceu uma unidade militar para investigar a segurança da infra-estrutura subaquática crítica, chamando a atenção para a ameaça direta aos cabos e dutos do Rússia. A Aliança também identificou riscos decorrentes da propriedade chinesa de infra-estrutura chave, em particular telecomunicações e portos.
Na região ártica da Suécia existe uma estação chinesa de sensoriamento remoto, inicialmente concebida como um local de pesquisa científica, mas agora é vista como uma potencial ameaça militar. O nível de desconfiança é tamanha que alguns governos, inclusive o britânico, a proibiram Tik Tok de aparelhos usados por funcionários públicos e proibiu o uso de componentes fabricados pela Huawei, empresa chinesa de tecnologia para redes 5G.
Após a invasão russa da Ucrânia e a reaproximação entre Moscou e Pequim, a inteligência ocidental considera o monopólio chinês da infraestrutura uma ameaça estratégica. “A ameaça é o controle da China sobre a infraestrutura que pode ser usada para fins de espionagem, como redes de comunicação, mas também para limitar o comércio por meio do controle de remessas”.uma fonte de inteligência ocidental disse ao Times. “Em tempos de crise geopolítica, a China poderia usar suas comunicações ou recursos de navegação para gerenciar o fluxo de dados ou comércio, a fim de enfraquecer ou minar a resposta estratégica ocidental".
No entanto, o chanceler alemão Olaf Scholz é favorável a um plano de investimentos de Pequim no porto de Hamburgo. Lá COSCO - Empresa de transporte marítimo da China – controlada pelo Partido Comunista da China, pretende, de fato, adquirir uma participação minoritária de 24,9% no terminal de contêineres de Tollerort.
Na sequência das polémicas desencadeadas pela luz verde para a entrada da COSCO no porto de Hamburgo, voltaram-se também as atenções para os portos italianos e em particular para o de Trieste, onde extensão HHL tem uma participação em um terminal. “Se os alemães pretendem fazer o que certamente anunciamos, que estão mais conscientes disso porque somos a fronteira do Mediterrâneo, não os seguiremos nesse projeto hegemônico. Não vamos nos entregar aos chineses“, disse em uma de suas declarações públicas o Ministro da Empresa e Made in Italy, Adolfo Urso. "Hoje existem todos os instrumentos nacionais, europeus e até alemães para evitar situações de controlo por parte de quem quer que esteja nos portos”, através do qual "nada acontece que não seja desejado por um governo, seja ele alemão ou italiano“, ele declarou em vez disso Zeno D'Agostino, presidente do porto de Trieste.
A China, porém, já está presente nos portos italianos com a empresa COSCO que já chega aos nossos aeroportos com seus porta-contêineres. Da China hoje importamos 21 bilhões de euros e exportamos 4,3 por via marítima.
O aspecto portuário é mais particular, porque em muitos casos, na Europa, a China entrou na gestão de uma infraestrutura que representa o patrimônio de um país.
A Comissão Parlamentar de Segurança da República (Copasir), no último relatório anual sobre segurança nacional e econômica italiana, falou das infraestruturas portuárias italianas como "ativos estratégicos em risco“, lembrando que “já foram objeto de atenção de atores estrangeiros. Considere, por exemplo, o caso das discussões com o governo chinês por ocasião da assinatura do Memorando sobre a Rota da Seda, que também tem registrado interesse nos portos de Savona-Vado Ligure, Veneza, Trieste, Nápoles, Salerno e Taranto".
A assinatura do Memorando de Entendimento sobre Cinto e Iniciativa Estrada, em março de 2019 pelo então vice-primeiro-ministro e ministro Luigi Di Maio, levantou grandes discussões sobre a centralidade da Itália no projeto de expansão chinesa e sobre as oportunidades ou perigos para as infraestruturas italianas. O autoridades portuárias de Trieste e Gênova na verdade, eles assinaram alguns acordos de cooperação descendentes com o grupo chinês China Communications Construction Company (CCCC), uma das maiores empresas de infraestrutura do mundo.
No final do ano, o Primeiro-Ministro, Giorgia Meloni a linha italiana terá que decidir Cinto e Iniciativa Estrada e ele terá que decidir rapidamente porque o governo Conte II concedeu renovação automática, a menos que cancelado três meses antes. Na verdade, os cinco anos expiram em março do próximo ano, mas para sair disso, a Itália deve declará-lo até dezembro de 2023.
O governo italiano, único país do G7 a aderir à nova Rota da Seda chinesa, está numa encruzilhada: ficar com a China para fins comerciais e fazer inimigos dos EUA, ou abandonar o acordo imprudente assinado por Di Maio de soldar, em lapidarmente, a aliança com os EUA.
Il Cúpula do G7 em Hiroshima de 19 a 21 de maio provavelmente marcará a virada na história porque a decisão de não aderir às ambições de Pequim poderia ser tomada por unanimidade pelos sete países mais industrializados do globo. Retirando assim uma bela batata quente da Itália.