Скупштина сарадника и сарадника АССОНАВЕ, Удружења које представља велики део италијанске бродоградње, одржана је данас у Риму, под председништвом амбасадора Винченца Петронеа. Оно што се појавило је слика глобалног сектора бродоградње који је сада подељен на два дела, са сектором крстарења у екстремном здрављу, војним и наутичким сектором који бележе обећавајуће изгледе, а остатком тржишта (стандардно, високотехнолошко и оффсхоре) у вертикалном колапсу . Оваква ситуација произилази не само из цене нафте, која је константно испод просечних нивоа рентабилности за офшор тржиште, и због успоравања кинеске привреде, већ, пре свега, због ефеката шпекулација у шпедицији, забележених у последњих година, а подстакнута је ситуацијом енормног вишка понуде коју стварају, углавном, азијска бродоградилишта. Италијанска бродоградитељска индустрија, и сродни ланац снабдевања, захваљујући свом стратешком капацитету, нашли су се генерално на правој страни тржишта, након што су претрпели, протеклих година, због праксе ремећења конкуренције коју врше многи азијски бродоградилишта, која су се сада нашла у условима, у неким случајевима, пред банкротом, и приморана на дубоко реструктурирање, нажалост још једном, подржано снажном државном помоћи или спасавањем. Горе наведено је навело АССОНАВЕ да дефинише 2016. као „годину обрачуна“.
Конкретно, 2016. забележила је а опште питање од 11 милиона ЦРТ (компензована бруто тонажа), са падом од преко 73% у односу на 2015. (41 милион ЦРТ), са неким секторима у још већем паду, као што су стандардни транспортни бродови (-82%) и Оффсхоре, практично елиминисани, забележивши нула поруџбина за опрему за бушење и само 2016 поруџбина за ОСВ у 15. години. Сегмент високе технологије опада „само“ за 67%, искључиво захваљујући значајном опоравку у сегменту трајеката, који са 11 нових наруџби за пловила дужине преко 150 метара и 22 наруџбине за пловила испод 150 метара бележи раст од 31% своје тонаже.
Il Сектор крстарења, напротив, бележи нови рекорд, са поруџбинама завршеним у 2016. за 25 бродова, плус 7 јединица које произилазе из споразума који се тренутно завршавају (МОА/ЛОИ), са портфељем наруџби за крстарење на крају 2016. од 69 бродова, вредност која се, у светлу недавних наруџби из 2017. године, повећава на 75 јединица. Тхе војни сегмент види наруџбине за 12,2 милијарде евра (једнако 60 јединица), не рачунајући 34 милијарде евра програма аустралијске морнарице који се односи на 12 подморница (СЕА 1000). У сегментЈахта, Уцина (Национална унија бродоградилишта и наутичке индустрије) процењује раст од 18% у 2016. и наставак двоцифреног тренда у 2017. години, иако је сегмент мегајахти рекордан, са само 15 наруџби за пловила преко 60 метара дужине. , што је пад другу годину заредом. Тхе тржиште поправкиконачно, на то су, такође, у 2016. години, негативно утицала скромна средства која су бродари издвајали за одржавање флоте, као последица неповољне економске ситуације која је погодила сектор „шпедиције“.
Сада анализирајте тржиште у наставку географски аспект (у смислу тонаже), Кина, упркос смањењу наруџби за 75% у односу на 2015. годину, остаје, са својих 3,4 мил. Тслц, водећа земља у свету, са уделом од 31% (-2 поена у односу на 2015. годину), а изненађујуће је следи Европа, нешто што се заиста није десило много година. У ствари, стари континент, са поруџбинама од приближно 3,0 милиона. Следи Тслц, који се састоји углавном од бродова за крстарење, са 27% удела (+21 поен удела у односу на 2015). Кореја бележи историјски минимум са 2,0 милиона. Тслц (-80% у односу на 2015) који свој удео доводи на 18% (-6 поена у односу на 2015), а прати га Јапан, такође у слободном паду, са аквизицијама од 1,5 милиона. Тслц. (-85% у односу на 2015.), што доводи земљу до удела од 15% (-11 поена у односу на 2015.). Европски градитељи су стога само делимично патили од пада тржишта стандардних, високотехнолошких и офшор тржишта, пошто је овај колапс био у великој мери уравнотежен експлозијом тржишта путничких бродова, сектора који још увек у потпуности контролише Европа.
Il примо триместре 2017 види значајан наставак трендова наглашених на нивоу сегмената производа и географских удела, при чему Финцантиери, сада чврсто водеће бродоградилиште у западном свету, бележи рекордних 20,8 милијарди евра (чему би се могло додати још благи заостатак од 5,8 милијарди), што је отприлике 6 година рада, у поређењу са приходима из 2016. године, са 103 брода у портфељу, и испорукама које се протежу до 2025. за бродове за крстарење (22 брода који припадају Финцантиери и 6 ВАРД) и до 2026. за војне бродове (38 јединица у портфељу). Горе наведено без узимања у обзир ефеката који би произашли из завршетка операције СТКС Франце која би могла довести заостатак Финцантиери групе на близу 40 милијарди евра на крају 2017.
У светлу овога, италијанска бродограђевна индустрија је, као и европска, веома добро изашла из дугог периода кризе и јача је него раније, захваљујући томе што су се показали сегменти на које је одлучила да се фокусира. оне најздравије. Ако се то десило, то је зато што је пракса државне помоћи азијских бродоградилишта, пре свега Кине и Кореје, генерисала неодржив ниво вишка капацитета у свим сегментима у којима су ове земље могле да се такмиче, а за последицу су допринеле да прво „дрогирати“ тржиште, а затим га довести до имплозије. Све је то било могуће јер је Кина могла себи да дозволи да сматра можда чак и „корисним“, на општем економском нивоу, губитке забележене у њеном сектору бродоградње, јер су такви губици допринели снижавању нивоа глобалних возарина, што је фундаментална динамика за фаворизују реализацију кинеског стратешког плана да своју производну привреду учини првом у свету, циљ чија реализација није могла занемарити ограничење трошкова транспорта робе која се увози или извози из земље, од чега преко 70% транзита морским путем ( за све детаље погледајте у комплетном читању „Извештаја председника Скупштини сарадника и чланова“ Ассонаве). У овом сценарију, европска бродоградилишта, која немају користи од државне помоћи, наставила су да се надмећу, јачајући, само у сегментима недоступним азијским конкурентима, односно онима са високим технолошким нивоом, где је, да се такмичи, веома висок ниво знања. -како, распрострањено у читавом ланцу снабдевања и где велике економије обима нису биле могуће, због неспремности бродовласника да прихвате велики ниво понављања у набављеним пловилима: јахтама и путничким бродовима, као и војним бродовима очигледно.
Међутим, економски системи не дозвољавају да се они мењају на дужи рок, а питања сада долазе до изражаја, у „години обрачуна“. Кина и Кореја су заправо биле принуђене да започну дубоко реструктурирање свог производног система; Кореја покушава да ограничи штету трошењем јавног новца, процењеног на најмање 27 милијарди долара, који би, заједно са око 30.000 отпуштања, требало да буде у стању да одржи у животу тешке инфраструктурне инвестиције учињене у прошлости; Кина, поред самог реструктурирања, уместо тога демонстрира много префињенију и агресивнију стратегију, пошто је прогласила циљ да постигне тржишни удео од 40% у бродовима са високом додатом вредношћу и технологијом, 35% глобалног офшор тржишта и 35% -40% компоненти, и ту, и ту лежи проблем, и кроз декларисану употребу политика приступа кредитима и субвенционисаним финансијама (и даље не увек транспарентних), у најмању руку веома повољних, као и разних облика субвенције и подстицаји у области иновација или подршке извозу. Стога ће за Италију и Европу бити од суштинског значаја да данас спроведу све неопходне акције, такође преко Европске комисије, да ограниче облике нелојалне конкуренције у сектору бродоградње, активност коју је АССОНАВЕ спровео са великом посвећеношћу, улажући у пракса је неколико конкретних активности, чији су детаљи описани у Извештају.
Истовремено, ова битка се може добити само кроз способност поморско-механичког сектора у целини да данас уложи све напоре неопходне да обезбеди максимизацију наше конкурентске снаге сутрашњице, а то је активност на којој је АССОНАВЕ фокусиран с обзиром на мисија, што није увек својствено удружењу, да утиче што је више могуће, у корист својих чланова. У том смислу, АССОНАВЕ је с једне стране спроводио и спроводиће све неопходне радње да стимулише Владу да подржи развој конкурентности националног сектора бродоградње, а са друге стране је одлучио да се ангажује у специфичне пројекте који могу да подстакну повећање конкурентности њених чланица.
У том смислу, последњих месеци конципирани су и развијени ад хоц пројекти, детаљно описани у Извештају, укључујући и пројекат „ЦОП“, чији је циљ да се изаберу специфичне области производа или услуга на којима ће се створити потенцијални набавни центри између Ассонаве Ассоциатес анд Аггрегатес (где ово омогућава ефикасну економију обима), или пројекат ЕУРОФИН, чији су циљеви вишеструки. Конкретно, намерава да мапира свет субвенционисаног или бесповратног кредитног финансирања, које се пречесто потцењује, посебно у европском простору, идентификујући шта све потенцијално може бити нападнуто од стране чланова Ассонаве и како их напасти, као и усавршавање активност лобирања која има за циљ прилагођавање алата финансијских инструмената који ће бити издати у будућности за подршку сектору. Удружење је стога одабрало технички пројекат који може да задовољи критеријуме корисности и иновативности за италијанску бродоградњу, који ће бити подржан кроз субвенционисани пилот пројекат, у којем ће Ассонаве подржати све активности везане за учешће у позиву за финансирање, да би потом извукао најприкладније лекције процеса да пренесе свим својим сарадницима. Победнички технички пројекат на тендеру који је расписао Ассонаве био је пројекат „Хермес“ који је предложила ЦНТ Тецхнологиес који ће се користити за имплементацију горе описаног.
На крају радова, који су поред усвајања буџета за 2016. и буџета за 2017. годину, обновљени и Арбитри и Одбор ревизора Удружења, амбасадора Винцензо Петроне, председник Ассонаве, коментарисао: "
Изванредно поновно покретање европске индустрије бродоградње, а посебно италијанске, у 2016. години, резултат је интелигентних индустријских стратегија које наше компаније спроводе годинама, улажући у истраживање, иновације, све изазовније прототипове, свестране комерцијалне промоција, посебно у сектору крстарења, у војном сектору и на све перспективнијем тржишту јахти високог и средњег домета. У Италији су, чак иу најтежим годинама драматичне кризе која је почела 2008. и трајала до 2014. године, предузетници у бродоградњи успели да сачувају своју производну инфраструктуру и радна места, опремљени и конкурентни, да постану неприкосновени протагонисти опоравка наруџби у глобалном нивоу у тржишним сегментима које покрива европска бродоградитељска индустрија, а Финцантиери се потврђује као неприкосновени лидер.
У нашем Извештају примећујемо како се индустријска и комерцијална политика Кине, Јужне Кореје и Јапана показала као губитник. Великодушне и неправедне владине субвенције великим азијским произвођачима и вештачки вишак производних капацитета у Азији, нажалост, нису нашли у Европи адекватне и неопходне одбрамбене одговоре у смислу антидампиншке политике. Па ипак, Кина, Кореја и Јапан изгубили су тржишне удео у 2016. години, уз ограниченији пад за Кину и много наглашенији за Кореју и Јапан, док су европски произвођачи повећали свој тржишни удео за чак 21%.
Петроне затим додаје: „Изазов будућности, за европске произвођаче и за нас Италијане, игра се на два стола: с једне стране, стварање нових, све напреднијих прототипова у сектору крстарења и војном сектору. С друге стране, консолидација европског поморског инжењерства око неколико великих индустријских шампиона Старог континента, активних пре свега у Италији, Немачкој и Француској. У напредној бродоградњи, „мало није лепо“: потребна су велика улагања у истраживање, развој, иновације и изградњу прототипова и из тог разлога су потребне политике подршке европских држава и Европске уније, чувајући слободну конкуренцију компанија које су сада „глобални играчи“ широм света.
Расположиво финансирање је смањено и мора бити боље координисано између различитих институционалних субјеката који га имају у свом буџету. Ассонаве ради на сваки начин да осигура да јавно финансирање буде структурално за развој иновација производа и процеса, заједно са облицима помоћи за улагања, као што су „хипер депресијација“, „супер депресијација“ и порез на кредите за истраживачке и развојне активности које имају важне и позитивне резултате за наше компаније.
Асонаве је више пута и гласно тражио од италијанске владе да успостави Секретаријат за море који ће коначно координирати политике подршке технолошким иновацијама које су и данас у надлежности превише одвојених институционалних ентитета. Нажалост, морамо напоменути да још нисмо добили одговоре. Штавише, Ассонаве је обновио позив Цонфитарми, удружењу Цонфиндустриа које окупља италијанске бродовласнике, и Наутица Италиана, која представља важан сегмент градитеља јахти, да заједно створе јединствену Поморску федерацију која ће се придржавати Цонфиндустриа, у којој ће потом и пренијети Уцина, са циљем да боље, него што смо то данас у могућности, одбранимо, сваки без посебног реда, интересе и изгледе бродоградње и услуга везаних за море и његов изузетан потенцијал за развој."
Петроне је тада закључио: „Скупштина Асонаве је обновила мој мандат тако да овај унитарни план и даље буде једна од централних тачака иницијатива Удружења.