(Федерица Де Стефани, адвокат и шеф регије Аидр Ломбардија) 9. марта 2021. године, након јавних консултација, усвојене су ЕДПБ смернице о повезаним возилима, врло занимљиве у погледу принципа који су постављени.
У систему у којем повезани аутомобили сада насељавају наше улице, а аутономна вожња представља блиску будућност, идентификовање принципа за обраду личних података које ови аутомобили обрађују полазна је основа за свако проучавање и развој у аутомобилском сектору.
Смернице, заправо, јасно дефинишу њихов обим примене, предвиђајући изричито искључивање професионалне употребе повезаних возила, односно јавног превоза.
Другим речима, смернице се баве само приватним превозом људи.
Какав однос може постојати између вожње повезаног возила и личних података оних који користе ово возило? Које податке повезано возило може обрадити?
Врсте података које смернице узимају у обзир су три различите категорије, и то подаци који се обрађују у возилу, подаци који се размењују између уређаја, дакле паметним телефонима, возача и путника и возила и, коначно, подаци прикупљени у возилу и извезени споља, јер се, на пример, преносе у инфраструктуру.
Већ ова прва идентификација омогућава нам да разумемо како су подаци хетерогени између њих и, барем потенцијално, упутиви на различите субјекте.
Полазећи од дефиниције личних података коју пружа чл. 4 ГДПР-а, који предвиђа да се све информације које директно или индиректно омогућавају идентификацију субјекта морају сматрати личним подацима, чини се да нема већих проблема у вези са директном идентификацијом. Заправо су то сви они лични подаци, име, презиме, пребивалиште, датум рођења, које субјекат саопштава приликом потписивања уговора о куповини или закупу аутомобила. Чини се да је сложенија идентификација података који могу индиректно да идентификују субјекта.
У контексту употребе повезаног возила обрађују се подаци који, на пример локализацијом, могу довести до одбитка личних података који чак спадају у одређене категорије података сходно чл. 9 ГДПР-а, као што су подаци који се односе на здравствено стање, за које је употреба дозвољена само у изузетним случајевима назначеним стандардом.
Али како је могуће да повезано возило може открити осетљиве податке, према тексту старог закона о приватности?
Замислите геолокацију. Анализом путовања и путања којима субјект пролази, пошто је открио одређену учесталост одласка у центар специјализован за лечење одређене патологије, могло би се закључити да је на предметног субјекта погођена ова патологија.
Исто важи и за друге категорије осетљивих података, попут политичке оријентације, верског уверења или сексуалне оријентације.
Ризици које ЕДПБ идентификује у вези са обрадом личних података груписани су у три широке категорије које се посебно тичу локализације, што како се предвиђа представља озбиљне проблеме у вези са идентификацијом субјекта, информацијама које се морају пружити заинтересованим странама и што, бар потенцијално, може створити проблеме у погледу једнаког третмана субјеката који користе повезано возило и, коначно, прикупљања података.
ЕДПБ се стара да чврсто подвуче како процес локализације не гарантује приватност субјекта, већ га, напротив, доводи у озбиљну опасност, јер непрекидно и стално геолоцирано, с једне стране, сабија право на приватност, с друге стране , стоји у основи опште опасности која би могла довести до такозваног масовног надзора.
Што се тиче информација које се достављају заинтересованим странама, смернице истичу опасност да постоји асиметрија информација која се даје различитим субјектима који могу да користе самовозећи аутомобил. У ствари, идентификују се три различите врсте субјеката, наиме власник, возач и путник који се, иако се теоретски могу подударати и стога могу идентификовати са истим предметом, у пракси могу представљати са три различита и различита субјекта.
Елемент од кога започиње ЕДПБ је потреба да се у свим случајевима разликују информације које се достављају заинтересованој страни од уговора о куповини или закупу, предвиђеног за возило. То се претвара у потребу да се документи држе одвојено, јер се информације не могу убацити као помоћна клаузула уз уговор који ће сам по себи већ бити прилично сложен, с тим да постоји ризик да се збуне између различитих уговорних одредби.
Смернице такође подвлаче потребу за пружањем јасних и лако разумљивих информација, такође употребом видљивих знакова на дисплеју.
Наведен је пример локализације, који се може означити као активна опција и преко трепћуће стрелице која се појављује на дисплеју аутомобила, на начин да се возач доведе у стање обавештености о присуству функције и могућност избора да ли ће се ова поставка задржати или променити.
Ако нема посебних критичних питања која се односе на возача, који ће на почетку путовања моћи да изрази своје преференције, а затим да промени подешавања у складу са сопственим проценама, за путника се мора одржати другачији говор. Овај потоњи би, у ствари, могао да започне путовање касније и, према томе, могао би се у извесној мери подвргнути изборима које је донео возач. У том погледу нису дате посебне информације, па је пожељно да произвођачи аутомобила процене решења која могу решити ова критична питања.
На крају, смернице истичу потребу да се посебна пажња посвети прикупљању података.
Подразумевана активација збирке, у ствари, могла би утицати на свест корисника, који у овом случају не би могао бити свестан обраде којој су подвргнути његови подаци. Такође треба додати да уколико задата поставка није променљива, дотична особа би била у стању да мора да се подвргне процесу који су други активирали и поставили.
Стога можемо видети како је обрада личних података сада повезана са било којим системом, укључујући водиче, који користи технологије у сталном развоју.
Подаци, као што је познато, не смеју бити блокирани, већ се морају дистрибуирати у потпуности у складу са принципима заштите утврђеним у ГДПР-у.
Стални изазов, којем до сада нико од нас не може побећи.