(di Vito Coviello, Partner AIDR och chef för Digital Technologies Observatory inom transport- och logistiksektorn) Stora verk har spelat en grundläggande roll i återfödelsen av landet: katastrofala händelser som krig eller naturkatastrofer och ekonomiskt bistånd till återuppbyggnad har ofta varit drivkraften för ekonomisk återhämtning.
Efter kriget var det Marshallplanen som gjorde det möjligt att återuppbygga den förstörda infrastrukturen i vårt territorium.
Betong och järn var grundelementen för omstarten efter kriget: över 10.000 XNUMX broar som skulle byggas om, vägar och järnvägar som skulle restaureras och nya byggas.
50- och 60-talen under den så kallade perioden av den italienska efterkrigstiden, som också sammanfaller med republikens första decennier, minns som det ekonomiska miraklets år.
Stora arbeten var och är därför fortfarande nödvändiga för att fungera som en drivkraft för ekonomisk återhämtning, men jämfört med tidigare har kraven förändrats: igår var allt arbete bra om det fungerade för ekonomisk återhämtning, idag måste det också vara hållbart med respekt för miljön.
Idag är stora arbeten sådana endast om de är nödvändiga för ombyggnaden av territoriet, om de skyddar ekosystemet och främjar ekonomisk utveckling.
Ekonomisk utveckling är det yttersta målet för att uppnå sysselsättning och välbefinnande i landet, men den måste utformas genom att värna om ekosystemet: ingen ekonomisk tillväxt skulle vara meningsfull om vi då inte garanterar ett hållbart liv för de generationer som kommer. efter oss.
När det gäller miljökonsekvenserna av nya projekt ingrep lagstiftaren 2006 med lagdekret nr. 152 av den 3 april om fastställande av MKB (miljökonsekvensbedömning) i projektgodkännandeprocessen.
Även för de nya större verken i uppstartsfasen är uppmärksamheten på miljöskäl detekterbar i PNRR men på en fortfarande mycket makronivå. I uppdrag 3 av PNRR - insatser inom infrastruktursektorn - planerar planen finansiering framför allt för järnvägslinjerna, men de detaljerade bedömningarna av miljökonsekvenserna för de enskilda nya sträckorna som ska byggas har ännu inte publicerats.
Särskilt på de nya linjer som ska byggas, och linjen HS Salerno - Reggio Calabria är en av dessa, antar miljökonsekvensbeskrivningen en viktig betydelse om den också relateras till kostnads-nyttoanalysen: byggandet av en ny bana genererar pr. se en stark miljöpåverkan i form av ökade utsläpp av växthusgaser i byggskedet och kan följaktligen ha en fördel när det gäller framtida utsläppsminskningar, endast om det kan säkerställa en verklig förändring av vägtrafik, motorväg och luft på ny järnväg som motiverar investeringen.
Det är mycket viktigt att parallellt och under byggandet av nya järnvägslinjer skapa planer för att flytta gods från väg till järnväg för att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser: varje ny höghastighetslinje frigör nya tåglägen på de gamla linjerna som behöver tas i anspråk. särskilt till förmån för godstransporter.
Färska uppgifter om transport bekräftar att en fjärdedel av volymen av växthusgasutsläppen i vår atmosfär orsakas av transporter och är den mest förorenande. Tåget är förvisso den mest ekologiska transportören och det är av denna anledning som Europeiska unionen har placerat järnvägen i centrum för hållbar rörlighet.
I den trettonde upplagan av Mercintreno, det nationella forumet för främjande av godstransporter på järnväg född 2009, framgår det att Italien fortfarande ligger längst fram i Europa när det gäller mängden gods som transporteras på järnväg. Även om järnvägstransporter är säkrare och mindre förorenande än andra godstransportsätt, transporteras endast 13 % av produkterna på järnväg mot det europeiska genomsnittet på 20 %.
Naturligtvis förutser PNRR många ingrepp på hamnar och retroporter som syftar till att förbättra integrationsutbudet för godstransportsystemet, men det behövs förmodligen också ett större lagstiftningsåtagande för att, när de bästa förutsättningarna för total multimodal integration väl har skapats, skiftet av godstrafiken på järnväg för att uppfylla målen för den europeiska gröna avtalen (agendan 2030 och 2050).
När det gäller konsekvensanalysen av projekten för nya större verk skulle det också vara lämpligt att införa, eventuellt med ett nytt ingripande av lagstiftaren, även skyldigheten för VID (Digital Impact Assessment).
Inget nytt ingripande kan skiljas från digitalt och den obligatoriska konsekvensanalysen i denna mening skulle ge större impulser till utformningen av nya integrerade och ekologiskt hållbara lösningar.