在创纪录的 2022 年之后，整个欧洲今年预计的 GDP 增长放缓也将无差别地影响我们的地区； 然而，伦巴第大区和东北部将继续推动国家发展，加强新扩大的工业三角（米兰-博洛尼亚-威尼斯）的领导地位，几十年来“破坏”了历史三角（米兰-都灵-热那亚），我们回想一下，决定了上世纪60年代的经济繁荣。 说是CGIA的研究室。
威尼托、弗留利-威尼斯朱利亚、伦巴第和艾米利亚-罗马涅领衔全国。 南方也不错
尽管这些估计比政府最近几天提出的估计更为保守，但今年的地区经济预测告诉我们，伦巴第大区和东北部所有地区应该会引领意大利的增长。 事实上，在全国排名前 5 位的是特伦蒂诺-上阿迪杰 (地区 GDP +0,77%)、艾米利亚-罗马涅 (+0,79%) 和伦巴第 (+0,81%)。 登上领奖台的第一步应该是弗留利威尼斯朱利亚和威尼托的特权。 据估计，该国最东部的两个地区将增长 0,82%。 然而，即使在南方，预计也会有令人满意的结果。 如果坎帕尼亚预计增长 0,62%，阿布鲁佐 0,65，西西里 0,66，巴西利卡塔 0,71，普利亚 0,73%。 2023年，南方地区GDP增速有望高于中部地区。
几乎一半的国内生产总值是在新扩大的三角地带生产的
去年增长最快的地区是伦巴第大区，增长了 3,93%。 紧接着我们可以看到威尼托 (+3,87%)、瓦莱达奥斯塔 (+3,85%) 和艾米利亚罗马涅 (+3,82%)。 坎帕尼亚 (+3,72%)、卡拉布里亚 (+3,52%) 和西西里岛 (+3,51%) 也表现出色。 意大利平均值为+3,67%。 需要强调的是，伦巴第大区和东北部对国家 GDP 的“贡献”随着时间的推移不断增长。 相对于 5 年这 2022 个地区的总附加值达到 883 亿欧元，对国家 GDP 的影响相当于 46,3%。
Tir：在 Bs-Pd 上它们是 To-Mi 上的两倍多
新的工业三角一直保持米兰的顶点，但与历史版本相比，它旋转了 180 度，将两个新的假设顶点定位在博洛尼亚和威尼斯。 这个新的地理位置，无论如何，包括整个东北部，以一种可塑的方式“出现”，也是由于计算了沿北方高速公路行驶的重型车辆的数量。 如果在 A4 都灵-米兰的平均每日卡车数量为 13.432 辆，那么在 A4 米兰-布雷西亚路段为 26.108 辆（几乎翻了一番），而在 A4 布雷西亚-帕多瓦路段则为 28.795 辆（翻了一倍多）。
简而言之，每天通过这最后一段连接伦巴第和威尼托的高速公路的重型车辆比沿“旧”都灵-米兰轴线行驶的车辆多 15 辆。 因此，以经验的方式，我们可以肯定商品的流动以及国家的经济重量如何使米兰和伦巴第大区处于场景的中心，同时将其商业“利益”置于之上全部朝向东北地区。
谁支持GDP？
尽管许多不稳定因素仍然存在（战争、资金成本、通货膨胀、高能源价格、干旱等），但该国的生产部门正在展示直到最近才不可想象的弹性水平。 同样在 2023 年，家庭消费、投资和工业生产将保持在重要水平。 游客人数注定会触及那些在 Covid 出现之前注册的游客。 另一方面，建筑业尤其受到影响，这将受到奖金逐步减少的影响，而农业则已经因水灾和人员困难而遭受巨大损失。
Veneto：记录区域，但没有 TAV
威尼托一直是一个尽管表现出色但基础设施赤字特别严重的地区。 应该记住，它是意大利国内生产总值（近 180 亿）和出口（超过 82 亿）的第三大地区，并且记录了该国最多的游客（每年约 70 万），但与中北部的大部分地理区域尚未由高速高容量 (AV-AC) 铁路线提供服务。 迄今为止，该地区唯一可通过快速列车通过的路线是梅斯特雷-帕多瓦（长度不到 30 公里），据威尼托高铁专员 Vincenzo Macello 称，布雷西亚-维罗纳将在2024年和2026年维罗纳-维琴察。因此，在2026年米兰-科尔蒂纳冬季奥运会开始之前，米兰-威尼斯铁路沿线仍将缺少一段：维琴察和帕多瓦之间的一段。 当然，责任不能总是推到别人身上。 如果说地方政治、市长、委员会和经济运营商花了几十年时间才解决了维罗纳和维琴察的“角落”问题，那么同样真实的是，在国家层面上，这个问题已经受到了巴斯的高度关注。 最后，博洛尼亚-帕多瓦线应该只会在未来几年受到 AV-AC 工程的影响。 不幸的是，由于到目前为止，可行性研究尚未启动，我们距离工地开放还有很长的路要走。