Le Conseil de sécurité de l'ONU a réitéré cette semaine qu'en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, la libre navigation est un facteur incontestable. La mer est une voie de communication essentielle pour le commerce mondial mondialisé, étant donné qu'environ 80 % des échanges commerciaux transitent par une flotte de 105.000 XNUMX porte-conteneurs, pétroliers et navires marchands qui sillonnent les mers jour et nuit.
Massimiliano D'Elia
Les attaques des rebelles yéménites Houthis en mer Rouge ont contraint de nombreux navires à changer de cap et à emprunter des itinéraires beaucoup plus longs autour de la Corne de l'Afrique, réduisant ainsi de 90 % l'activité des conteneurs dans le canal de Suez (un tiers du trafic maritime mondial transite par la mer Rouge). ). Cette route est vitale pour le commerce entre l’Europe et l’Asie, ainsi que pour le transport du pétrole et du gaz. Confrontées à des trajets beaucoup plus longs et à une consommation de carburant plus élevée, ainsi qu’à des primes d’assurance plus élevées, les compagnies maritimes répercuteront inévitablement l’augmentation des coûts sur les économies des sociétés occidentales modernes.
Outre les Houthis soutenus par l’Iran, lesEthiopie, qui n’a pas d’accès à la mer, « loue » une base navale entière dans la mer Rouge, au Somaliland voisin. Le canal de Panama il manque d’eau et les routes commerciales s’étendent vers l’Arctique, en raison de la fonte des glaciers, tandis que le boom des énergies vertes catalyse la course à l’extraction des ressources stratégiques des fonds marins.
Les troubles en haute mer sont désormais une réalité qui nécessite une réponse mondiale coordonnée car la sécurité et la stabilité des zones maritimes sont fondamentales pour l’économie mondiale. Il est donc nécessaire d’agir de manière décisive pour dissuader les menaces et préserver la liberté de navigation, principe clé du droit maritime international.
La lutte pour la domination maritime
La lutte pour la domination navale affecte le libre-échange et la sécurité mondiale. Dans diverses régions du monde, nous assistons à une intensification des tensions maritimes. En mer Noire, les incidents se poursuivent en raison de la présence de mines et de navires de guerre endommagés, tandis que l'Ukraine poursuit sa guerre pour éloigner la marine russe de Crimée. En mer Baltique et en mer du Nord, nous luttons en effet contre un «guerre de l'ombre» qui a pour l'objectif gazoducs et câbles sous-marins. En Asie, cependant, nous assistons à la plus grande concentration militaire navale étrangère depuis la Seconde Guerre mondiale, en raison des ambitions chinoises sur l’île de Taiwan et de leur domination dans la mer de Chine méridionale et dans l’océan Indien.
Cette série d'événements marque un changement profond dans la stabilité des océans de la planète. Malgré une économie encore fortement mondialisée, les rivalités entre superpuissances et le déclin des règles mondiales intensifient les tensions géopolitiques. Les océans, qui ont toujours été considérés comme une zone stable depuis 1945, sont aujourd’hui un lieu d’affrontements et de tensions amères, ramenant l’histoire à l’époque de la guerre froide.
La mer comme voie de communication stratégique
Depuis les années 90, le monde maritime subit la croissance exponentielle de la mondialisation et de la suprématie américaine. Actuellement, 62 % des conteneurs sont transportés par cinq sociétés asiatiques et européennes, 93 % des navires sont construits par la Chine, le Japon et la Corée du Sud et 86 % sont démolis au Bangladesh, en Inde ou au Pakistan. La marine américaine a joué un rôle dominant en assurant la sécurité des mers avec 300 navires de guerre et 340.000 340 marins. Aujourd’hui, la Chine, avec XNUMX navires de guerre, remet en question la primauté de la marine américaine dans l’Indo-Pacifique. D’autres acteurs non étatiques, comme les Houthis en mer Rouge (financés et soutenus par l’Iran), démontrent au contraire comment le commerce maritime mondial peut être déstabilisé avec peu de ressources et sans investir de grosses sommes d’argent dans des armements particulièrement sophistiqués.
Le fait que les États-Unis n’aient pas ratifié le principal traité mondial sur le droit de la mer n’aide pas. L’Occident ne peut pas non plus rétablir rapidement sa suprématie navale après des années de sous-investissement chronique, alors qu’il ne détient aujourd’hui que 5 % de la capacité mondiale de construction navale.
Les règles du droit de la mer ne sont pas respectées, la Chine ignorant les décisions de justice tandis que le phénomène de contrebande s'accentue en raison des sanctions occidentales. 10% de tous les pétroliers sont anarchistes”flotte fantôme» qui, en éteignant le i transpondeur, opèrent en dehors des règles internationales et approvisionnent également les pays sous embargo : le phénomène a doublé au cours des 18 derniers mois. Les investissements chinois dans les missiles anti-navires ont éloigné les navires américains de leurs côtes tandis que les modifications des fonds marins dues au changement climatique compliquent encore davantage la situation.
Désordre en pleine mer
Face à cette réalité complexe et changeante, force est de constater que le monde se dirige vers une période de désordre en haute mer. Les coûts de cette perturbation seront importants, impactant le commerce maritime qui représente environ 16 % du PIB mondial. Le système de navigation s'adapte aux perturbations, mais seulement jusqu'à un certain point. Les attaques des Houthis ont déjà entraîné une augmentation des tarifs d’assurance et d’expédition. Lorsque des blocages de la navigation surviennent en raison de tensions prolongées, les répercussions deviennent plus évidentes et très impactantes sur les sociétés, comme l'effondrement du transport maritime en 2021 et les désagréments dus à la crise céréalière en mer Noire en 2022.
Les conflits maritimes à grande échelle pourraient avoir des conséquences dévastatrices, avec des attaques ciblées contre les gazoducs, les routes de gaz naturel liquéfié (GNL) ou les câbles de données Internet, paralysant potentiellement les infrastructures critiques dans les pays touchés. L’économie de la connaissance et la domination de Wall Street et de la Silicon Valley dépendent par exemple d’environ 600 câbles de données sous-marins, très vulnérables au sabotage. Si l’on envisage ensuite un blocage des exportations taïwanaises de semi-conducteurs, 5 % du PIB mondial en souffrirait.
Une réponse à l’instabilité est nécessaire. Les pays occidentaux doivent renforcer leur avantage technologique en investissant dans des secteurs clés tels que les sous-marins et la navigation à pagaie. La coopération entre le gouvernement et le secteur privé pour surveiller les infrastructures maritimes vulnérables est essentielle, tout comme la mise en œuvre de sauvegardes pour les câbles qui transportent Internet d'une partie du monde à une autre. Les alliances devront être élargies pour garantir des ressources suffisantes pour contrôler les mers. Les États-Unis renforcent déjà leurs partenariats navals en Asie : la réponse commune aux actions des Houthis en mer Rouge constitue un modèle prometteur à cultiver et à reproduire.
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