(di Alessandro Tittozzi socio AIDR) Inizio dell’anno con tante novità per il mondo dei droni: dal 1° gennaio 2021 è entrato in vigore il nuovo regolamento Europeo emanato dall’EASA per la sicurezza aerea che regolamenta i sistemi aeromobili senza equipaggio. Per l’Italia, l’ENAC ha emanato l’UAS_IT che accoglie quanto previsto dall’EASA il 4° gennaio 2021, ma ancora in questi giorni c’è molto fermento per via dei molti chiarimenti richiesti e i punti ancora non esaustivi del regolamento emanato dall’autorità Italiana, al punto che è stato anche momentaneamente sospeso il patentino online sul sito ENAC.
A valle di ciò, nei vari siti specializzati sui droni o delle scuole di volo riconosciute, si sono moltiplicate tabelle e FAQ per cercare di dirimere i molti dubbi, a cui rimando i lettori interessati per entrare più nello specifico.
In questo articolo esporrò le novità principali del regolamento, cercando di analizzare le opportunità e le difficoltà conseguenti alla sua adozione. L’obiettivo è quello di fornire al lettore, che si voglia avvicinare a questo mondo, degli strumenti utili per potere fare un acquisto consapevole in termini di prodotto e tempistiche, quest’ultimo punto da non sottovalutare visto lo sforzo economico richiesto per acquistare un drone.
Ad oggi un utente che voglia avvicinarsi al mondo del volo aereo con aeromobili a conduzione remota UAS Europeo deve conoscere i termini di 15 riferimenti giuridici divisi tra questi vari regolamenti e direttive. I principali sono: Regolamento UAS-IT, Regolamento (UE) n. 2018/1139 “Regolamento Basico”, Regolamento (UE) n. 2019/947 “Regolamento di Esecuzione”, Regolamento (UE) n. 2019/945 “Regolamento Delegato”, Regolamento (UE) n. 2015/1018 e Jar-Del-WG6-D.04 “Jarus guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA)”.
Facciamo una breve cronistoria legislativa delle norme fondamentali.
Nel Luglio del 2019 sono entrati in vigore 2 regolamenti che disciplinano, a livello Europeo, il volo dei droni: il Regolamento di Esecuzione (RE) UE 2019/947 sull’esercizio di sistemi di aeromobili senza equipaggio e il Regolamento Delegato (RD) UE 2019 /945 sui requisiti di progettazione e di fabbricazione. Il 31 dicembre del 2020, tali norme sono diventate applicabili anche in Italia, facendo decadere le regolamentazioni nazionali in materia di operazioni con UAS (Unmanned Aircraft System(EASA)), anche detti SAPR (Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto con il rispettivo dispositivo remoto (ENAC)), a meno delle operazioni che ricadono nelle previsioni dell’articolo 2 comma 3a del Regolamento UE 1139/2018 e degli aspetti che rimangono di competenza dello Stato Membro. L’ENAC in data 4 gennaio 2021 ha pubblicato il Regolamento UAS-IT, applicabile dal 31 dicembre 2020, che disciplina quanto di competenza degli Stati Membri.
Questi primi elementi evidenziano già come anche questo settore soffra di un appesantimento normativo che produce l’effetto di avere molti piloti domestici spesso ignari di tutto quello che dovrebbero conoscere e di rendere meno verticale la crescita di questo settore. Nonostante ciò, per chi vuole iniziare ad utilizzare questi apparecchi, i primi tre regolamenti sono imprescindibili.
Vediamo il primo principio fondamentale, introdotto dal RE, della nuova normativa Europea emanata da EASA: le norme e le procedure applicabili alle operazioni di aeromobile senza equipaggio devono essere proporzionate alla natura e al rischio dell’operazione o dell’attività e devono essere adattate alle caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche dell’area operativa come la densità di popolazione, le caratteristiche della superficie e la presenza di edifici.
Una delle novità è quindi che in questo nuovo scenario normativo decade la distinzione tra operazioni di natura commerciale e di natura ricreativa e vengono invece definite 3 categorie fondamentali per le operazioni, in base ad un livello di rischio crescente: la categoria aperta, la categoria specifica e quella certificata. Queste categorie includono approcci regolamentari diversi a seconda della tipologia di volo: dal VLOS (Visual Line of Sight) del volo a vista, fino alle regole IFR (instrument flight rules) del volo strumentale.
Le caratteristiche che permettono di identificare le tre categorie, in breve, possono essere riassunte cosi:
- categoria aperta: sono operazioni a basso rischio, non è richiesta nessuna autorizzazione, sempre in VLOS (volo a vista), massima altezza di volo mt. 120, peso al decollo <25kg, conformità agli standard industrial del RD, quindi avere marcatura di classe CE (su quest’ultimo punto tornerò a breve). Questa categoria include 3 sottocategorie A1, A2, A3 – in base alla distanza da mantenere dalle persone rispetto al peso dell’aeromobile – che introducono ulteriori limitazioni. In nessun caso possono essere effettuate operazioni sopra assembramenti di persone. Se non si soddisfano tutti i requisiti della categoria “aperta” allora si rientra nella categoria “specifica”.
- Le operazioni della categoria “specifica” comprendono operazioni che presentano un rischio più elevato e per le quali deve essere effettuata una valutazione dei rischi approfondita (SORA) al fine di indicare quali requisiti siano necessari per garantire la sicurezza delle operazioni, come il trasporto di merci. Questa categoria consente operazioni BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), ovvero, fuori dal campo visivo del pilota. In questa categoria non vengono posti limiti di massa al decollo né di quota. E’ quindi necessaria un’autorizzazione dell’autorità aeronautica nazionale sulla base della valutazione dei rischi redatta oppure una dichiarazione da parte dell’operatore in caso di operazioni di tipo standard.
- In caso di operazioni ad alto rischio, entriamo nella categoria “certificata”, per la quale si applicano le regole dell’aviazione classica. Questa categoria include tutte quelle operazioni effettuate ad alte altitudini con